4d56 после замены ремня грм

Меняем ремень ГРМ на 4D56

Дизельный двигатель 4D56 японской компании Mitsubishi считается одним из самых надежных устройств. Если соблюдать регламент по использованию, а также приобретать только качественные комплектующие и дизельное топливо, то он прослужит тысячи километров без каких-либо серьёзных поломок и нареканий.

Когда нужно делать замену ремня ГРМ

Регламентное техническое обслуживание включает в себя не только замену фильтров (масляного, воздушного и топливного), но и ремней.

С ремнями приводными, которые приводят в движение все навесное оборудование, все легко и понятно. Открыл подкапотное пространство и посмотрел его состояние: наличие трещинок, разрывов и кордовых нитей.

С ремнем газораспределительного механизма (ГРМ) все гораздо сложнее. Его не видно и практически не слышно. Для него существует регламент по замене. Компания Mitsubishi прировняла срок замены ГРМ к 90 000 км.

Последствия обрыва ремня ГРМ

Несоблюдение данного регламента и увеличение срока замены ремня ГРМ, может привести к поломке данного двигателя. А именно:

На данном двигателе, также на ГРМ, есть балансировочный ремень. Он меняется в комплекте с основным ремнем. При обрыве данного ремня происходит дисбаланс в двигателе и потеря мощности. При прохождении ТО по другим интервалам, надо визуально контролировать состояние этих двух ремней. И если есть сомнения в их работоспособности, то лучше поменять комплект ГРМ.
В комплект ГРМ входит:

Для замены лучше приобрести ремни от японского производителя Unitta, а ролики и натяжитель от производителей NTN или Koyo. Неплохие неоригинальные комплекты делает именитый бренд —INA германия.

Процедура замены ремня

Ремень ГРМ на моторе 4D56 можно заменить своими руками, следуя поэтапно инструкции и, имея под рукой инструмент и комплект ГРМ (желательно оригинал или качественный неоригинал):

«Важно! Как этот ремень «идет» лучше зарисовать на листок или сфотографировать, чтобы облегчить процесс обратной установки на место».

Дойдя до этапа установки приводных ремней и роликов, можно проверить их состояние, а также водяной помпы системы охлаждения. При необходимости заказать новые и поменять.

После завершения процесса сборки и перед установкой остального навесного оборудования можно с помощью воротка за болт шкива коленвала прокрутить на один оборот двигатель. И если, вы при прокручивании не почувствуете никакого механического сопротивления, то значит ГРМ был правильно установлен. Можно спокойно дальше все устанавливать на ДВС и заводить машину.

Источник

Hyundai Terracan Объем 2.5, Турбо. › Бортжурнал › Замена ремня ГРМ и балансирных валов на D4BH ( 4D56T )

Итак, незаметно пролетели 100 000 км, как я владею данным авто.

Заказал комплект ремней, натяжных роликов. Пока заказ идет, решил проверить как там обстоят дела и заглянул как говорится не зря.
Открыл верхнюю крышку, осмотрел. Основной ремень грм весь как новый, без трещин и ползущих ниток. А вот ремень балансирных валов лежит оторванный. Аккуратно его подцепил и вытащил, чтоб он не попал под ремень ГРМ. На этих моторах это проблема, очень часто обрыв ремня балансирных валов ведет к его попаданию под ремень грм, перескакиванию ремня и удара поршнем по клапанам.

И вот спустя неделю пришли запчасти. Пока они шли, мотор работал без балансирных балов. Вибрация без них пошла, не большая, но ощутимая. В принципе, наши старые водители маршрутных автобусов на Хундай Грейс, мне сразу сказали, что не ставь этот ремень, рвется часто и проблем создает большие. Они его не ставят и ездят годами.

Я же при покупке авто, первым делом сделал осмотр ремней ГРМ и Балансирных валов. ГРМ был в норме

, а вот балансирный имел повреждения, отсутствовали зубы на ремне и его остатки были по всей крышке. Делал разбор, все чистил и ставил новый оригинальный ремень от Mobis. Сейчас же Мобис и не дожил чуток, но видно он только только порвался, поскольку вибрации я не чувствовал, пока ездил.

Замена сложностей не вызывает.

Для начала демонтаж интеркуллера, далее сливаем антифриз с радиатора, скидываем верхний патрубок с радиатора и вынимаем Диффузор.

Далее ослабляем генератор и гидрач, ремень кондиционера. Снимаем ремни. Далее снимаем Муфту вентилятора.

верхняя крышка ремней проблем не вызывает, снимается легко.

А вот нижней мешает опора натяжного ролика кондиционера.
Откручиваем крепление кондиционера от блока ДВС: С боку 3 болта и с переди 1. Отводим кондиционер в сторону.

Теперь проблема это шкиф. Шкиф откручиваю следующим образом: На шкиф наматываю на 1.5 оборота крепкую веревку шнур. другой край привязал к креплению гидроусилителя руля. Далее через головку на 19 и длинного воротка срываем болт и откручиваем трещеткой. Снимаем шкиф.

Теперь можно снять и нижнюю крышку. Доступ открыт.

Далее возврвщаю болт на место и проворачиваю валы до совпадения меток.

Рассбляем натяжные ролики, снимаем ремень.

Дополнение по ремням генератора Aywiparts AW2120674: ремни хоть и значатся как заменители оригинала, они в диаметре чуть меньше всех когда либо использованных мною ремней. Натянулись только только при максимально прижатом генераторе к блоку ДВС. В целом для меня это плюс: генератор подальше отошел от рамы и по ближе к ДВС, а также струна ремня стала меньше и теперь колебания на ремне будут минимальными. Сами ремни свежие, не пересушенные и выглядят достойно.

Гейтовский на Гидроусилитель какой то старый, словно он пролежал в магазине несколько лет. Но целый, без трещин. Посмотрим как он себя покажет.

Ролики LYNXauto PB-1030 — 771 р.
LYNXauto PB-1031 — 576.
Ремни: Gates 5435 XS — ГРМ — 1697 р
Gates 5436 XS — балансирных валов — 1194 р.
Aywiparts AW2120674 — генератора — 2шт. — 384 р
Gates 6560MC — гидроусилитель — 304 р.

Источник

Mitsubishi Pajero Sport 4D56, АКПП, «Облако». › Бортжурнал › Замена ремней балансиров, ГРМ и остальных (для Чайников) или как плохо жить без прививок. Ч.1

Обращение к читателям: в этот раз пишу про достаточно серьезный момент, поэтому будет длинно 100%. Знатоков прошу не корить за излишние подробности, но ведь *для Чайников* или как говорят военные *чтобы любому майору было понятно*, или учителя *объясни кому-нибудь – поймешь сам*. Ну, поехали…

«Облако» не миновала болезнь, присущая Спортам с сердцем 4D56.
Симптомы: дрожь по телу, потеря зубов, облысение, изменение тембра голоса.
Когда симптомы проявились, то орган необходимо ампутировать/заменить на новый и, чем скорее, тем лучше. Других способов лечения нет, а иначе можно погубить сердце.
Чтоб сохранить зубы и форму до 90 надо сделать подтяжку в 30-40…
И это все о ремне балансиров, который не подтягивали…

У «Облака» болезнь проявилась 30.04.2016 на четвертом году жизни при пробеге 70300 км. Сначала почувствовал на стоянке с работающим двигателем какие-то накатывающие вибрации (похоже, зубы начали крошиться) – музыку выключил, стал мониторить. Потом вибрации прошли, а солидный рокот дизеля сменился на печальную песню умирающего. Отдельное спасибо 777crash за опубликованную запись звука беззубого ремня. Вот это у меня (звучало практически также):

От начала процесса проехал с о-о-очень плавными разгонами и торможениями примерно 40 км и встал на яму в ремонтное положение.
01.05.2016 была Пасха, работать было нельзя, поэтому почитал мануалы, полазил по Драйву (изучил записи DankovMisha и bumer-012 — тоже со звуком), набросал порядок действий. Поскольку до ближайшего мицушного сервиса – 200 км, искать через знакомого и поднимать на крыло местного мастера сразу после праздника посчитал не этичным — решил делать сам.
02.05.2016 подготовил инструмент, пересчитал запчасти (закупленные еще зимой), разобрал то, что можно в одиночку.
03.05.2016 с другом на пару осуществили силовые операции, связанные с болтом коленвала и одеванием зубчатых ремней; дальше один – закончил сборку, долил жидкости и … поехал!
Это все – лирика, дальше попробую полезной информации добавить.
Про запчасти информации море, но для полноты картины приведу список с оригинальными каталожными номерами (покупал такие):
Ремень балансирного механизма – MD310484
Ролик натяжителя ремня балансиров – MD050125
Пружина натяжителя ремня балансиров – MD050126
Сальник балансирного вала (большой) – MD343565 (не пригодился)
Сальник балансирного вала (малый) – MD343566 (не пригодился)
Втулка балансирного вала – MD377544 (у меня не было)
Втулка балансирного вала – MD149743 (у меня не было)
ФОТО 1,2

Ремень ГРМ – 1145А019;
Натяжитель ремня привода ГРМ – 1145A031;
Направляющий ролик ремня привода ГРМ (3шт.) – 1145А078;
Сальник коленвала передний – MD343563 (не пригодился)
Сальник распределительного вала – MD153103 (не пригодился)
Болт крепления коленвала – 1130А007.
ФОТО 3,4

Ремень агрегатов (генератора, ГУР и помпы) – 1340A094
Направляющий ролик – MD327653 (у меня не было)
Натяжной ролик – 1345A062 (у меня не было)
Ремень кондиционера – MB958692
Ролик – MR958030 (у меня не было)
ФОТО 5

Инструмент:
— ключи на 10, 12, 14;
— шестигранники на 6, 8;
— головка на 22 (на болт коленвала);
— отвертка плоская;
— стержень диаметром 1,4 мм (фиксировать шток натяжителя ГРМ, войдет и 2,5);
— что-нибудь вроде пассатижей (для хомутов);
— зеркальце.
«Ключи» — слово общее, для обозначения размера, там же воротки, головки, удлинители…
Не повредят моментные ключи на 20-50 Нм для мелких болтов и до 275 Нм для болта коленвала (цена такого у нас 4600-5000р.). Кроме того, штатно для фиксации коленвала используется вильчатый ключ (в районе 2500р., умельцы делают самостоятельно), хотя я слабо представляю, как им можно удержать. В результате борьбы с жабой был найден вариант использования отвертки вместо спецключа, а мощный вороток с динамометрией был собран из трубы от домашнего турника (пришлось временно демонтировать 🙂 и безмена. Капот пришлось поднять до предела и привязать к рейлингам, зато упор не мешал работать.
ФОТО 6,7,8

Разборка
Снимаем лист защиты и декоративную крышку двигателя (4 болта на 10);
Система охлаждения:
— снимаем воздухозаборник (1 болт на 10);
ФОТО 9

— сливаем ОЖ из радиатора, открыв краник внизу слева по ходу и пробку сверху;
— пока медленно течет, отсоединяем верхний шланг и шланг к расширительному бачку; потом нижний;
— не забываем закрыть краник 🙂
— сливаем жидкость АКПП из радиатора, отсоединив шланг внизу (справа по ходу) и подставив емкость (до того, как расстыковано соединение 🙂 – сольется побольше стакана;
ФОТО 10

— пока течет, отсоединяем верхний шланг;
Примечание: на хомуты рекомендуется ставить метки, чтобы вернуть их на старые места; шланги и патрубки заткнуть от пыли и грязи.
ФОТО 11

— откручиваем 2 болта на 12 крепления радиатора вверху (ниже он стоит на резиновых амортизаторах), отстегиваем нижнюю часть диффузора вентилятора и вынимаем радиатор вертикально вместе с кожухом (если повезет, то с напарником, а то цепляются всякие шланги и пр.; я вынимал один, перекосил – еще вылилось ОЖ, знал бы — сразу перекосил в баночку :); попадалась рекомендация сначала снять кожух вентилятора (4 болта на 10), но практика показала, что легче вынуть с кожухом, чем подлезть к одному из болтов. Заодно можно и радиатор помыть/почистить.
ФОТО 12,13

— снимаем вентилятор вместе с вискомуфтой (4 болтика на 10, шкив от проворачивания я удерживал за болт коленвала).
Отступление 1: Хотелось сделать именно так, но я забыл про коварство этих болтиков и залез хреновым накидным ключом (зато с длинным рычагом) – шестигранник превратился в круг :(. С остальными был аккуратней, даже короткую головку сделал, но лучше всего получилось с *толстеньким* разрезным ключом для тормозных шлангов. Дальше пошли пляски над болтиком с дрелью, ножовкой и напильником. Штифтом через просверленное отверстие – не получилось, ножовкой головку отрезал довольно быстро (болгаркой или реноватором было бы быстрее, но не подлезть), дальше псевдо шайбу шоркал напильником, вспоминая труды в 5-ом классе. Когда шайба стала толщиной с фольгу, то отогнув кончик, отвернул за него винт двумя пальцами, как где-то было у Svyat51 (прикипает не резьба, а головка, почему – не знаю).
— т.е. я сначала снял крыльчатку (4 болта на 10), а потом возился с муфтой. Снятую крыльчатку лучше пометить как стояла, чтоб не поставить наоборот.
ФОТО 14,15

Вот теперь добрались до ремней. Всего их четыре, каждый имеет свой механизм натяжения, крутятся через 3 шкива на коленвале (два ремня на одном). Ремень балансиров зарыт глубже всех. По порядку доступа: 1) ремень привода кондея охватывает шкив на коленвале, ролик натяжителя, шкив кондея; 2) ремень агрегатов – тот же шкив на коленвале, ролик натяжителя, шкив генератора, шкив насоса ГУР, ролик, шкив насоса ОЖ. Про остальные – по мере обнажения.
ФОТО 16

Ремень привода компрессора кондея:
— ослабляем стопорную гайку (на 22) натяжного ролика;
— ослабляем натяжение ремня, повернув регулировочный болт (на 12) натяжного ролика на несколько оборотов против часовой (чтобы снять, крутим сколько надо);
— на обратном пути из этого положения натягиваем ремень (по простому: прогиб 5-6 мм при усилии 100 Н / 10 кГ);
— снимаем ремень;
— снимаем кронштейн натяжного ролика (3 болта на 12) вместе с ремнем.
ФОТО 17

Ремень привода вспомогательных агрегатов (генератор, насос ГУР, вентилятор + насос ОЖ)
— устанавливаем головку на 14 на болт натяжного механизма и плавно поворачиваем по часовой стрелке (отжимаем натяжитель);
— фиксируем натяжитель в отжатом положении, например шестигранником (входит до 6 мм) в отверстие корпуса;
— снимаем натяжной механизм (2 болта на 14);
ФОТО 18,19

— на обратном пути, после установки, проворачиваем коленвал на три полных оборота, чтобы убедиться, что ремень правильно встал в ручьях шкивов (помпа похоже при этом подкачала антифриза, и когда я опустил шланг к нижнему патрубку радиатора, из него плеснуло, ладно не на голову :);
— снимаем ремень;
— снимаем шкив насоса ОЖ снялся раньше вместе с муфтой вентилятора.
СХЕМА РЕМНЯ 20

Лимит на иллюстрации исчерпан, поэтому первая часть закончена.
Отступление 2 или ОД — это зло!
Давно наблюдаю несколько повышенную температуру двигателя при обычной эксплуатации (где раньше 88-90 стало 92-95). Грешил на вискомуфту, даже ПМС-10000 припас и случай с разборкой подвернулся. С другой стороны: вентилятор не то что газеткой — картонкой в три слоя не остановишь, муфта рукой проворачивается *вязко*, биметаллическая пластина при нагреве шток тянет… Причина выяснилась при этом ремонте. Раньше я писал про мытье радиатора у ОД за бешеные деньги, даже порадовался пару дней, пока не обнаружил первую подлянку, а вот теперь обнаружилась еще одна — с радиатором. Там, где я писал *отстегиваем нижнюю часть диффузора вентилятора*, чтобы легче вынуть радиатор — я врал. Нет у меня этой части! Лежит где-то у ОД, а мой вентилятор гоняет пыль под днищем вместо охлаждения движка (это даже по локализации мусора на нем видно). Капнуть что ли в их службу качества? Звонят с просьбой оценить сервис, когда от него отъехать не успеешь, а гадости вскрываются позже… Извините, не сдержался.

Источник

Что можно сказать о надёжности двигателя Mitsubishi 2.5 TD EFI (4D56)

Двигатель Mitsubishi 4D56 – это рядная «четвёрка» объемом 2,5 литра. Этот мотор выпускался с 1986 до 2016 года – 30 лет в строю. Разумеется, он неоднократно подвергался модернизации. Его самая первая 74-сильная версия была атмосферной, с вихрекамерами в 8-клапанной ГБЦ и распределительным ТНВД. За ней последовали 3 версии с турбонаддувом с интеркулером и без интерулера, мощностью от 84 до 99 л.с. Самый мощный вариант оснащался турбокомпрессором с жидкостным охлаждением картриджа.

В 2001 году этот двигатель был серьезно модернизирован – получил новую, но все еще 8-клапанную ГБЦ с топливной системой Common Rail от компании Denso.

16-клапанная ГБЦ на двигателе 4D56 появилась в 2005 году, а в 2007-м и 2010-м дебютировали самые мощные версии мощностью 167 и 178 л.с. с турбокомпрессором с изменяемой геометрией.

Все варианты двигателя 4D56 оснащены ременным приводом ГРМ, не имеют гидрокомпенсаторов в приводе клапанов. Также оснащены балансирными валами.

Дизель 4D56 нашел применение на всех крупных полноприводных автомобилях Mitsubishi: на всех вариантах Pajero, Delica, пикапе L200. Версию двигателя 4D56 с вихрекамерной ГБЦ и ТНВД распределительного впрыска выпускали до 2009 года, причем в последний год моторы имели ТНВД с электронным управлением.

Также этот 4-цилиндровый дизель выпускали компании Hyundai и Kia под обозначением D4BH и D4BF, устанавливали его на свои автомобили с «родословной Mitsubishi до 2005 года».

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 2,5-литрового дизеля 4D56 c электронным ТНВД, снятого с Mitsubishi Pajero Sport 2005 года выпуска.

Надежность двигателя Mitsubishi 2.5 TD (4D56)

Мнения о надежности двигателя Mitsubishi 2.5 TD (4D56), а именно о его вихрекамерных версиях, очень разные. Немало людей считают его очень выносливым, надежным и ремонтопригодным. Однако много владельцев автомобилей с этим двигателем имели постоянные проблемы, в том числе и дорогие капремонты и замены погибших моторов. Конечно, все зависит от обслуживания. На практике оказывается, что этот двигатель исправно служит в руках знающих владельцев, которые также умеют правильно обслуживать этот мотор.

Вакуумный насос

Вакуумный насос приводится от генератора: он установлен позади его на одной оси. Вакуумный насос может течь по трубкам подачи и слива масла. Но чаще всего течь возникает по сальникам общего вала генератора вакуумного насоса. Сальники находятся в корпусе генератора, поэтому для их замены нужно снимать весь узел, отделять вакуумный насос, правильно располовинивать генератор – сальники установлены в его передней части.

Шкив коленвала

Нередко на двигателе 4D56 срезает шпонку коленвала, после чего прекращается привод навесного оборудования. Также на коленвале может разбить шпоночный паз, после чего фиксировать шкив на коленвале очень проблематично.

Если передний сальник коленвала часто просится на замену из-за постоянного подтекания масла или запотевания, то, вероятно, есть выработка на самом коленвале.

ТНВД Bosch VE

Версия двигателя 4D56 для Mitsubishi Pajero Sport долгое время выпускалась с механическим распределительным роторным топливным насосом высокого давления Bosch VE, выпускаемым под маркой Zexel.

Это надежный и ресурсный ТНВД, который способен прокачивать дизтопливо практически любого качества. Проблемы с этим насосом вызваны механическим износом его деталей.

При износе плунжерной пары возникает хорошо известные симптомы: двигатель прекрасно заводится на холодную, неплохо работает пока горячий, но на горячую не заводится. Все дело в том, что при нагреве увеличиваются зазоры в плунжере, плотность дизтоплива снижается, что не позволяет насосу создавать достаточное давление впрыска.

Поршень автомата опережения впрыска может подклинить из-за мусора, тогда двигатель заметно теряет в мощности, дымит, стучит при раннем впрыске и плохо набирает обороты.

В этом ТНВД нет никаких электронных элементов, он связан с педалью акселератора тросом. Все регулировки подачи топлива в зависимости от температуры двигателя, нагрузки, степени наддува производятся механически. Винт (1) регулировки холостого хода упирается в лопатку тросика газа. Этим винтом регулируется холостой ход прогретого мотора без нагрузки.

Обороты быстрого холостого хода регулируются двумя винтами (2 и 3) возле мембранного регулятора. Рядом с ним находится винт (8) подачи топлива на максимальных оборотах. Это очень важный винт, неправильная регулировка которого может расстроить работу всего ТНВД. Если все системы двигателя исправны, но он дымит черным при нагрузке, то стоит понемногу откручивать этот винт – тем самым уменьшается цикловая подача топлива.

Снизу на ТНВД расположен «автомат прогрева», который для прогрева двигателя увеличивает подачу топлива и изменяет угол впрыска на более ранний. Тонкая регулировка режима прогрева производится винтом (4) на лопатке регулятора. Этот регулятор может засориться мусором из системы охлаждения, из-за чего двигатель будет долго держать холостой ход. Эта проблема устраняется продувкой корпуса регулятора.

Небольшой электрический элемент (7) на ТНВД Zexel VE связан с датчиком давления наддува и повышает дозировку впрыска топлива при увеличении наддува. От старости этот клапан выходит из строя – в нем трескается диафрагма, после чего двигатель очень неохотно тянет на высокой нагрузке.

ТНВД Zexel с электронным управлением едва ли капризнее, у него есть свои особенности. Например, серьезно глючит контроллер иммобилайзера, из-за чего двигатель не запускается: стартер крутит абсолютно вхолостую. Этот контроллер установлен в цепи клапана отсечки топлива, поэтому ТНВД не получает топлива. Сам клапан отсечки топлива может подвести из-за засорения сетки в нем. Из-за этого топливная система тоже перестанет функционировать.

На поздних версиях двигателя 4D56 не с системой Common Rail используется электронноуправляемый распределительный роторный топливный насос высокого давления Bosch VE, выпускаемый под маркой Zexel.

Этот ТНВД обвешан электронными исполнительными элементами, имеет электронную связь с педалью акселератора. Тем не менее, его нельзя назвать ненадежным. Прежде всего, здесь минимум механических регулировок. Кроме того, есть неплохая система самодиагностики, которая помогает в решении проблем с этим ТНВД.

Проблем не так уж и много. Этот топливный насос довольно всеяден и в целом не требователен к качеству дизтоплива.

На нем расположен клапан отсечки топлива, внутри которого есть небольшая фильтрующая сетка. При ее засорении двигатель заводится с очень большим трудом, либо вообще не заводится. Также проблемы с запуском возникают из-за выхода из строя этого клапана. Клапан либо начинает трещать при включении зажигания, либо не подает признаков жизни при непосредственной подачи напряжения на него. Все эти проблемы решаются заменой клапана отсечки подачи топлива. Также проблемы с этим клапаном возникают из-за обрыва его проводки или пропадания контакта в электрическом разъеме.

Сзади на ТНВД под топливными трубками находится клапан корректора угла опережения впрыска. При неисправности данного клапана двигатель 4D56 сильно дымит черным дымом из выхлопа. Также бывают случаи, когда в разъеме этого клапана пропадает контакт. Тогда двигатель работает жестко из-за слишком раннего впрыска топлива.

Отдельная неприятность двигателя 4D56 выражается в том, что на холодную он прекрасно заводится, а когда прогреется, то глохнет и не запускается, пока не остынет. Т.е. стартер прекрасно крутит, но двигатель не дает ни намёка на воспламенение. В этом виноват иммобилайзер, который управляет клапаном отсечки подачи топлива. Контроллер иммобилайзера установлен в цепи питания клапана отсечки. Этот контроллер просто удаляют, соединяя питание клапана напрямую с замком зажигания.

Течи масла

Двигатель 4D56 очень интенсивно истекает маслом по всем возможным уплотнениям: по прокладке клапанной крышки, по сальникам коленвала

Клапан EGR

Клапан EGR на двигателе 4D56 предельно простой – с пневматическим актуатором, никакой обратной связи не имеет, поэтому его глушат очень просто. Можно даже не заморачиваться с прокладкой на канал подачи отработавших газов. Если клапан не заклинивает, его можно оставить как есть и снять с актуатора трубку, закупорив ее.

При подклинивании клапана EGR в открытом положении двигатель плохо работает, со сниженной мощностью, дымлением, вибрациями. Эти симптомы чем-то похожи на проблемы с ТНВД, но нередко оказывается, что виновником является клапан EGR.

Регулировка клапанов

Каждые 20 000 км на двигателе 4D56 нужно проверять тепловые зазоры клапанов и регулировать их при необходимости. Величина зазоров для всех клапанов на холодном двигателе – 0.15 мм.

Турбокомпрессор

На вихрекамерных двигателях используется простой турбокомпрессор Mitsubishi TD04 c перепускной заслонкой. В зависимости от версии двигателя он может быть самоуправляемой или иметь управление от электровакуумного клапана. В первом случае при достижении давления наддува в 1,8 бара (т.е. избыток давления в 0,8 бара), это давление по трубке воздействует на диафрагму актуатора, который соединен со штоком перепускной заслонки.

Турбокомпрессор надежный и служит хорошо и долго. Верный признак его износа – это большое количество масла во впускном коллекторе, а также в интеркулере (при его наличии во впускной системе). Cлучаи разноса двигателя 4D56 из-за работы на этом масле очень редкие.

При сильном износе турбокомпрессора возникает очень сильный люфт вала, крыльчатки задевают за корпус, турбина гудит, мощность двигателя снижается.

Ремень ГРМ

В приводе ГРМ и топливного насоса используется зубчатый ремень. За ним проложен еще один ремень, приводящий оба балансирных вала. Оба ремня нужно менять каждые 80 000 км – столько служат оригинальные ремни. При этом производитель предусматривает процедуру подтяжки обоих ремней, которую стоит выполнять каждые 30 000 – 40 000 километров. Если забыть о подтяжке, то ремень может быстро износиться и порваться.

Вообще ремни ГРМ и балансиров – больное место на этом двигателе. Обрыв ремня происходит из-за использования низкокачественных заменителей или несоблюдения сроков замены ремня. Также ремень ГРМ может перескочить или порваться при обрыве ремня балансирных валов.

Но важно, если ремень ГРМ порвался или перескочил, не заводить двигатель. В этом случае разрушения будут более серьезными – от ударов поршней по клапанам поломается ось коромысел.

А на моторе 4D56 с впрыском Common Rail при обрыве ремня ГРМ повреждения гораздо серьезнее: вырывает крепежные болты бугелей распредвала.

Прокладка ГБЦ

Двигатель 4D56 очень чувствителен к перегреву. При превышении рабочей температуры ГБЦ легко и непринужденно деформируется. Также могут появиться трещины в ГБЦ между клапанами и трещины в вихрекамерах.

Перегрев может случиться как при неисправности термостата, так и при утечке антифриза через трубки и штуцеры к отопителю салона.

Из-за перегрева нарушается герметичность по прокладке ГБЦ, обычно это проявляется поступлением газов в систему охлаждения – появляются булькания газов в расширительном бачке. При большом поступлении газов в систему охлаждения случаются разрушения патрубков и даже разрушение «печки» салона под воздействием избыточного давления.

Нередко при ремонте люди ограничиваются только заменой прокладки, т.к. считают, что дело только в ее пробитии.

Для ремонта недостаточно поменять прокладку, т.к. течь антифриза и масла между контурами и цилиндрами сохранится. Нужно проверять ГБЦ – наверняка понадобится шлифовка ее поверхности и установка прокладки ремонтного размера.

Балансирные валы

Балансирные валы на двигателе 4D56 ни в чем не провинились. Они не заклинивают, как на рядных «четверках» Mitsubishi. Больше проблем вызывает ремень их привода. Как уже было отмечено, при обрыве он может попасть по зубчатый ремень ГРМ, что как минимум приведет к остановке двигателя.

Многие владельцы решают «отключить» балансирные валы, просто обрезав ремень. По субъективным впечатлениям вихрекамерный двигатель 4D56 после «отключения» балансиров едва ли работает с усилившимися вибрациями.

Также есть мнение, что ремень балансиров ни в коем случае нельзя удалять, так как это нагружает и без того проблемный коленвал, который испытывает еще более высокие нагрузки.

Разрушение коленвала на дизеле 4D56

Распространенная и крайне неприятная поломка двигателя 4D56 – это поломка коленвала. Коленвал может лопнуть как при медленном движении, так и на шоссейной скорости. Интересно, что мотор не заклинивает, он продолжает со стуком работать на оставшихся цилиндрах. Обычно «отрывается» первый цилиндр, т.к. коленвал лопается по шейке первого цилиндра.

Такая неприятность может произойти как на моторе, который никогда не ремонтировался, так и на откапиталенном двигателе. Причины поломки коленвала точно неизвестны, но есть следующие соображения.

Прежде всего, коленвал двигателя 4D56 с распределительным ТНВД слабый. Диаметр шеек малый, прочность вала недостаточная. Поэтому коленвал лопается, если испытывает на себе вибрации, связанные с разрушением демпферного шкива коленвала или из-за разбалансировки в случае удаления ремня балансирных валов.

После замены лопнувшего коленвала на новый эта же проблема может повториться уже в течение ближайших тысяч километров. При более тщательном изучении блока цилиндров выясняется, что нарушена соосность опор коленвала. Разница в несколько сотых миллиметра приводит к усиленному изгибанию коленвала, чего он не выдерживает.

Также очень быстро лопается оригинальный коленвал, если при капремонте двигателя с заменой вкладышей были отшлифованы шейки коленвала. Т.е. этот слабенький коленвал становится еще слабее при снятии крохотного слоя металла с его шеек.

Также есть мнение о заводском браке. С другой стороны, некоторые двигатели 4D56 смогли пройти с родным коленвалом более 500000 км.

Коленвал двигателя 4D56 с Common Rail имеет более толстые шейки, поломок такого усиленного вала не замечено.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Mitsubishi заказать с них автозапчасти.

Источник