5 передача на акпп включается после прогрева

Двигатель прогрели, а коробку? Опасное заблуждение водителей

Начнем с того, что двигатель прогревать все же желательно. В идеале примерно до 60°C, и уже после этого ехать.

Но если ждать так долго возможности нет, то оптимальный вариант — погреть несколько минут и начинать движение, не давая большой нагрузки на силовой агрегат. На ходу (читай — под нагрузкой) любой мотор прогревается заметно быстрее, чем на стоянке.

А что же с коробкой передач? Ведь в ней тоже есть масло, и оно тоже густеет на морозе. Что же делать?

Как прогреть механическую коробку передач?

Никак. Вернее, никаких дополнительных действий для этого от водителя не требуется: достаточно запустить двигатель. Многие удивятся, но в механической коробке передач большая часть деталей вращается, разгоняя масло даже, когда автомобиль находится на стоянке. Если, конечно, педаль сцепления не нажата. Вращается первичный вал и шестерни вторичного. Аналогичные процессы происходят и в роботизированной коробке передач. И этого вполне достаточно. Дело в том, что работа на холодную не настолько опасна для механики, как в случае с автоматом. Главное неудобство для водителя заключается в затрудненном включении передач. Но тут достаточно 5–10 минут (в зависимости от температуры за бортом) стоянки с включенным двигателем, чтобы масло хоть немного потеплело и передачи стали включаться без излишнего усилия.

Как прогреть автоматическую коробку передач?

Классический автомат, то есть гидромеханическая коробка передач, весьма уязвим во время работы на морозе. Загустевшая рабочая жидкость не может создать нужное давление для сжатия пакетов фрикционов, и они начинают буксовать. По той же причине может пострадать гидротрансформатор. Так что автомат очень желательно греть перед поездкой зимой. Кто-то считает, что если прогрелся двигатель, то одновременно прогрелся и автомат. Это далеко не так. Классический автомат вообще не греется во время стоянки с работающим мотором, если селектор в положении P или N — основной прогрев происходит при движении. Так что первые километры пути после холодной стоянки лучше преодолевать «медленно и печально» — без резких разгонов.

Но что делать, если сразу после начала движения вам необходимо вклиниться в поток на скоростной магистрали? Или за время стоянки вашу машину закопал проезжающий снегоочиститель, и теперь нужно преодолеть снежный бруствер еще на старте? В обоих примерах повышенных нагрузок на автомат не избежать.

Мы провели испытания и выяснили как меняется температура рабочей жидкости автомата при стоянке с работающим двигателем и можно ли ускорить процесс прогрева.

Наш эксперимент

Замеры провели на Kia Rio предыдущего поколения с мотором 1.6 (123 л.с.) и 6-ступенчатым автоматом. Температура воздуха при испытаниях: —4°C.

Испытания показали: если автомат в режиме N или P, то коробка прогревается очень медленно. К моменту, когда двигатель достигает рабочей температуры, автомат едва-едва потеплел. Взгляните на график.

Температура в системе охлаждения двигателя и АКП при разных положениях селектора коробки передач

Прогрев происходит быстрее, если выбрать режим D или R. Какой предпочесть, зависит от того, как припаркована машина. Например, очень часто машину паркуют, упершись задними колесами в бордюр. Тогда смело можно ставить задний ход. Ручной тормоз при этом тоже следует использовать. Тогда можно не держать нажатой педаль тормоза: машина не покатится. Но и покидать место водителя, чтобы отряхнуть с кузова снег, тоже не рекомендую: мало ли что.

Примечательно, что и двигатель при этом будет прогреваться быстрее. Ведь он нагружен гидротрансформатором, одна часть которого вращается, а другая нет. То есть двигатель испытывает дополнительную нагрузку. И то же самое интенсивное перемешивание жидкости в гидротрансформаторе приводит к ускоренному прогреву коробки передач.

К тому моменту, как мотор окажется прогрет до температуры порядка 80°C, автомат также можно считать достаточно прогретым для движения в обычном режиме. Любые расчетные нагрузки при этом допустимы. Имейте в виду, что чем сильнее мороз на улице, тем дольше придется прогревать двигатель и коробку передач.

Источник

SPB360 › Блог › АКПП 09G — ключевые моменты из практики

Решил, что пусть и поздно, но напишу это.
Не претендую на истину, но это практика, а часть записи позже будет откорректирована в соответствии с инфой и вопросами из комментариев.

1 Пользоваться ли нейтралкой при длительных остановках
Вопрос больше философский, однако имеющий определенный практический смысл

На сегодняшний день мы имеем две (актуальные) генерации АКПП 09G

Новая, это трансмиссии идущие на Skoda Octavia A7, Йети, Rapid, VW Jetta, Polo — где установлен мотор CWVA, т.е. 110 л.с. (или другие моторы для рынка америки) или же, АКПП, для которых предписана ATF G055540A2

Эти трансмиссии имеют так называемую автоматическую нейтралку (автонейтраль и прочие термины), которые при остановке и удержании педали тормоза при включенном режиме D, через

5сек стоялова сами включают нейтраль!
(КРОМЕ акпп PLS устанавливаемые на Polo Sedan, по крайней мере ранних ревизий — в этой акпп нет Автонейтралки)

Соответственно включать нейтраль вручную нет необходимости, только если вы как и я не люблю на длинных светофорах 2 минуты держать педаль тормоза

Для акпп «старой» генерации 09G, т.е. те АКПП, которые имеют обычный сетчатый фильтр и для которых предписана ATF G055025A2
эти АКПП не имеют «автонейтрали» (кроме акпп 09M на дизельном Тигуане) в связи с чем (на практике) можно заметить больший нагрев масла в режиме D + тормоз

о чем речь: откройте VCDS 02- Электроника КП — Измеряемые группы — и выберете группу 06

ключевые показатели обведены красным

смотрите условие проскальзывания — всего 30 об/мин

теперь смотрим D на тормозе

обычно тут от 6хх до 8хх об/мин (!)

ну и нормальный режим заблокированного сцепления на 2-й передаче при оборотах КВ 2550 об/мин

практически 0 (если значение в минусе — включен режим торможения)

итак, именно в D на тормозе ATF прогревается быстрее, именно в нем удобно быстро прогревать ATF на холодных АКПП для выставления уровня, что обычно и советуют делать для прогрева АКПП в зимних условиях эксплуатации (!) ибо в нейтралке вы будете гораздо дольше греть масло.

Так нужно держать D на тормозе при 2 минутной остановке на светофоре?
Смотря какую цель вы преследуете — если быстрее прогреть коробку зимой — нужно.
Если летом в жару — то получается, что не нужно

Читайте также:  Адаптер для диагностики автомобилей scan tool prowifi

другой вопрос когда ставить на N а когда можно и подержать на D
в больших городах где красный может гореть по 2 минуты — лучше воткнуть N, но не обязательно (кстати производитель так и пишет, пользоваться N — не обязательно, имхо это акцент для массы, но и не запрещается)

если остановки короткие или движение в пробке (с небольшими паузами) — не нужно, ибо селектор тоже имеет ресурс на щелканье (пусть он и большой)

Примечание в новых АКПП режим «автонейтрали» работает только в положении «D» и НЕ работает в «S» и в «режиме ручного выбора»

Т.е. на новых АКПП прогревать коробку лучше в режиме «S» или ручном.

плюс, если вы ездите в S, то на новых акпп, на длинных светофорах, качните селектор в D и тогда включится нейтралка, перед стартом снова в S и поехали.

2 — Страшен ли перелив и недолив масла в АКПП серии 09G
Например когда вы меняете масло в АКПП.

Приведу примеры из практики:

Погрешность заливки масла в АКПП на конвейере может достигать 200мл т.е. при сливе (к примеру) из одной и той же модели акпп, вы можете получить 3.5л, а можете 3.7л

Раньше на станциях ФВ наотрез отказывались менять масло в акпп 09G, а посему и не имели опыта по данной процедуре (т.е. не знали, сколько точно лить и в каких случаях), а когда все таки это нужно было сделать, они открывали ETKA где было написано — 5л, но никто не учитывал, что это было написано для случая замены гидроблока, и что они делали — сливали от 3.2 до 3.7 литров и лили туда 5, потому что не все читали, что когда не знаешь «сколько» — нужно выставить уровень по температуре.
например, мои знакомые со станции, что бы не париться — звонили мне ))

так ко мне и приезжали акпп в которых был перелив до 1.5 литров и катались они так на протяжении 40К, и все работало и даже не ломалось ))
много случаев было с переливами от 0.5 до 1 литра
я специально наливаю на 150-200мл больше — спасает когда текут сальники или прокладки теплообменника ))

Кстати, считается, что сальники текут из-за перелива, но это не так!
Текущие сальники — это признак того, что атф очень грязная (перенасыщена фрикционной пылью), а ГДТ приближается к ремонту!
Из-за этого же (от части) текут прокладки (колечки) теплообменника акпп.

Теперь про «недолив» — реальный недолив, т.е. когда авто даже тронуться сама не могла, или трогалась на идеальной прямой, но уже в малюсенькую горочку не ехала.
В таком случае я насчитывал недолив в 2 литра

В случае, когда машина ощутимо пиналась, недолив составлял 750мл
И напротив, недолив до 500-400мл в обычных режимах не чувствовался (!)

вот и решайте, когда вам пугаться и падать в обморок, а когда нужно просто забить на такие моменты как «недолив» И «перелив» и искать другие причины неисправности акпп, например «я начал менять масло на 90К» или «я валю на все деньги» ))

Кстати про валю и деньги ))

3 — как сделать, что бы коробка дольше жила
судя по последним страданиям, тоже актуальный вопрос, решением которого нужно было заниматься гораздо раньше, чем когда начались серъезные проблемы с акпп.

Как и писалось ремонтниками АКПП 09G (10 лет назад) — основная причина выхода из строя коробок — перегрев масла! (и ведь ничего с тех пор не поменялось)
но это, в большей степени, актуально для акпп KGV, которая шла с двс 1.8ТSI.
Для акпп, которые идут в паре с двс 1.6 это менее актуально. (хотя замеры максимально достигнутых температур на новых акпп иногда заставляют задуматься)

Единственное нормальное решение — переделывать систему охлаждения АКПП (!)
Про финансы не пишу, ибо если денег нет, то и нех. гонять на этих АКПП, ездите как рассчитывал производитель, спокойно и аккуратно.

И сразу оговорюсь — если вы думаете, что частая замена масла спасет вас от последствий перегрева этого масла в АКПП — вы ошибаетесь — не спасет, м.б. немного оттянет печаль.

Замена масла спасает при спокойной езде, когда температура ATF по встроенному датчику не превышает 105 градусов.
Тогда — ДА, вы регулярно обновляете масло, которое так или иначе деградирует от срока и температур и выносите со старым маслом продукты износа, например того самого фрикциона блокировки.

А вот если вы зальете, даже, почти полный объем нового масла и потом начнете отжигать, уверяю вас, несколько приличных отжигов в купе с кик-даунами и куски латуни гарантированно будут валяться у вас в поддоне, конечно на новой АТФ это будет сделать сложнее, чем на старой — где уже и одного серьезного разгона хватало, чтобы полетела стружка с втулок, но тем не менее — новое масло не решит проблем перегрева!

4 — ATF — какую заливать
это самый распространенный вопрос в личке (посему пишу тут, а в личке данные вопросы игнорирую)

— в старые льем допуски T-IV или JWS3309
— в новые льем допуски T-WS или JWS3324

По брендам — на свой выбор, лично я не использую:
Тойоту как массово подделываемую жидкость — ВОТ
Mobil — просто не знаю как проверить подлинность банки
Ravenol ATF T-IV — по причине её не любви к меди )) (WS у них норм)
Motul — дорого и бессмысленно (нет преимуществ при большей стоимости)
Totachi — из-за отсутствия анализов

Кстати, без боязни можете брать Multi ATF с указанными выше допусками

5 — алгоритмы замены масла в АКПП
Алгоритмы для новых и старых АКПП будут с точностью до наоборот!

Для старых: Сначала слить масло, снять поддон и все вычистить, и только потом делать 2 и 3 прогон если нужно

Для новых Сначала слить старое масло не снимая поддона, по цвету масла оценить — нужен ли повторный прогон и если нужен, то прогонять пока масло не выйдет светлое, после этого снимать и чистить поддон, менять фильтр и прокладку

Смысл вам должен быть понятен:
В старых акпп — фильтр по сути решето

Источник

Сделай мне плавно: как быстро и недорого отучить АКПП пинаться

Представим, что у вас немолодая уже машина с автоматической коробкой, которая вдруг начала «пинаться» при переключениях. Что делать? «Контракт» или ремонт? В первом случае вам, скорее всего, предложат агрегат, снятый с битой, угнанной или уезженной вусмерть машины с непонятным остаточным ресурсом. Во втором – «разведут» на полную переборку коробки с заменой всего подряд. Но есть и третий выход: разобраться, из-за чего именно «пинается» АКПП, и решить проблему точечно. Мы, например, избавили от этого недуга пожилой Ford Focus всего за 1 100 рублей.

Читайте также:  Грм и ролики для ауди а6с5

Что и зачем тормозить?

Н ачнём с теоретического экскурса в механическо-гидравлические дебри АКПП. Будет немного скучно, но недолго.

Итак, во всех АКПП есть несколько общих крупных узлов. Первый из них — гидротрансформатор, который заменяет автомату сцепление механической коробки. Он же — ГДТ, он же — “бублик”. Второе название, как вы уже поняли, гидротрансформатор получил из-за внешней схожести с этим съедобным мучным изделием. Там есть турбинное колесо, насосное колесо и реактор. И масло. Задача ГДТ — передать вращение с маховика двигателя на вал планетарной передачи.

Планетарная передача — это и есть набор шестерён различных передач. В общем-то, тоже похоже на обычную механику: меняется комбинация шестерён — меняется передаточное число (происходит смена передач, так же, как и в МКПП). Для смены передач нужен набор фрикционов и тормозных механизмов.

Есть ещё управляющее устройство — гидроблок. Если вы когда-нибудь слышали, что в АКПП есть соленоиды, которые что-то там переключают, то откроем секрет: они стоят как раз в гидроблоке, а задача этих клапанов (которые часто называют соленоидами) – перераспределять потоки ATF (трансмиссионной жидкости) для включения нужных передач в соответствии с сигналами датчиков и прочей электроники, обработанными в блоке управления автоматом.

На планетарных редукторах АКПП стоят фрикционные диски. Они могут находиться в разомкнутом состоянии (и тогда они вращаются свободно) или смыкаться для передачи момента солнечной шестерни планетарного редуктора (как вы знаете, в планетарном редукторе шестерни вставлены друг в друга). Фрикционы в определённой последовательности задействуют шестерни передач коробки. Когда они изнашиваются, передачи могут вообще перестать включаться, а могут появляться рывки и пробуксовка в момент переключения. Собственно, износ фрикционов — наиболее частая неисправность АКПП. Но на это мы пока отвлекаться не будем.

Фрикционы собраны в пакеты, которые часто называют барабанами. Сейчас барабаны часто делят на две категории — сцепления и торможения. Первые нужны для того, о чём рассказывали выше — чтобы передавать вращение с одного вала на другой.

А вот барабан торможения нужен как раз для торможения одного из элементов планетарного механизма для выбора правильной комбинации сцепления шестерней в момент переключения передачи. Фрикционы пакета торможения — вещь уже распространённая, хотя появилась она не так давно, вместе с внедрением возможности регулировки тормозного усилия с помощью пропорциональных соленоидов PWM, VBS или VFS.

В более простых коробках рубежа 1990-2000 годов стояли обычные соленоиды, которые имели только два положения. Их так и называют on/off-соленоидами. Возможности регулировки усилия у них нет, и в таких коробках вместо пакета фрикционов торможения ставили обычные тормозные ленты, которые, охватывая барабан сверху, могли его останавливать. Для большинства скромных четырёхступенчатых АКПП такого механизма было достаточно: он проще и надёжнее, хотя по уровню “интеллекта” до тормозного барабана не дотягивает.

Откроем секрет: в процессе диагностики мы выяснили, что причиной «пинков» при переключении АКПП (на Фокусе стоит фордовская коробка 4F27E) стал именно износ тормозной ленты Overdrive. Поэтому сегодня сфокусируемся на её замене.

Износ ленты приводит к тому, что переключение с первой на вторую и с третьей на четвёртую передачи сопровождается рывками, толчками, а запущенных случаях и вовсе становится невозможным. Почему именно эти передачи? Тут сейчас будет немного сложно.

А вот при включении второй передачи тормозная лента тормозит на корпус АКПП обойму барабана Reverse и стопорит солнечную шестерню задней планетарки. Если лента изношена, то торможение барабана запаздывает, что вызывает пробуксовку и толчок.

При включении четвёртой передачи солнечная шестерня той же задней планетарки стопорится лентой точно так же.

Ну, а при работе первой передачи барабан Reverse вообще вращается в обратную сторону и лента его, разумеется, не прижимает. Так что износ ленты заметен только при переключении на вторую или четвёртую передачи.

Теперь самое время перейти к практической части: немного разобрать коробку и поменять ленту. Но сначала напомним, где можно было встретить АКПП 4F27E (для Мазды эта коробка называлась FN4A-EL). Список автомобилей с этими автоматами обширен, назовём лишь наиболее популярные у нас автомобили. Это Ford Fiesta (2008-2011), Focus/Focus C-Max (2000-2011), Mazda 2 (2007-2011), 3 (2004-2011), 323 (2000-2007), 6 (2002-2008), Atenza/5HB/Wagon (2002-2005), Demio (2000-2011), Familia (2000-2005), MPV (2000-2007), Premacy (2000-2010), Tribute (2003-2008). Этот список неполный, но и он даёт понять, что 4F27E по праву считают самой популярной автоматической коробкой Ford и Mazda. И, пожалуй, наиболее удобной для ремонта: её можно разобрать, не снимая с машины. Вот этим мы сейчас частично и займёмся.

Бой с лентой

Начнём с самой элементарной операции: ослабим гайки переднего левого колеса, которое потом надо будем снять. Теперь открываем капот и лезем под него с головой. Тут мы вытаскиваем аккумуляторную батарею, её площадку и снимаем корпус воздушного фильтра. В этом нет ничего сложного.

Теперь домкратим машину и снимаем колесо. Я бы очень советовал не оставлять машину на домкрате, а воспользоваться подставкой: так будет надёжнее. Да и домкрат нам ещё пригодится. Но если нет ни подставки, ни сильного инстинкта самосохранения, можно оставить и так. Затем можно снять локер, чтобы открыть дальнейший доступ к коробке. Совсем его можно не демонтировать, а снять клипсы, стоящие прямо напротив АКПП, и отогнуть локер в сторону. Ставим под картер АКПП домкрат (не забываем положить какую-нибудь резинку или дощечку, если не хочется менять картер).

Теперь нужно снять коробку с опоры. Тут, возможно, придётся немного помучиться. Некоторую долю мучений могут ликвидировать WD40, хорошие инструменты и развитая мускулатура рук.

Опора стоит прямо под корпусом воздушного фильтра. Своей формой она похожа на бабочку, так что иногда её называют этим нежным именем. На самом деле это мерзкая железка с резиновой подушкой, прикрученная четырьмя прикипевшими болтами. Теоретически, их можно не откручивать: они никак не мешают опустить коробку вниз. Но при опускании она смещается вперёд, а опора это делать мешает. Так что лучше повозиться с болтами.

Центральную гайку откручивать придётся обязательно — она как раз и держит АКПП на весу. Вроде, на силу не жалуюсь, но с ней пришлось воевать серьёзно. Впрочем, если у вас есть опыт откручивания закисших соединений, то справитесь. Действия стандартные: обработка WD40, простукивание, ключ с удлинителем из трубы… Но небольшой лайфхак есть: я смог стронуть гайку, разгрузив соединение поддомкрачиванием АКПП.

Читайте также:  Замена ремня грм на туссане видео

После того как опора снята, можно опускать коробку вниз. Делать это нужно до тех пор, пока не увидите все болты задней крышки коробки. Или хотя бы их большую часть (остальные можно открутить с карданчиком снизу или сверху обычным ключом). Главное, чтобы потом можно было вытащить из-за лонжерона крышку коробки.

Откручиваем девять болтов крышки, что сделать несложно, и снимаем крышку. Она сидит на герметике, так что сама не отвалится. Но и лупить по ней молотком тоже нельзя: можно сломать. Снизу у неё есть технологический выступ, за который крышку можно поддеть отвёрткой. При отсоединении крышки может вытечь немного масла, это нормально. А вот если его много — то есть проблема, о которой пару слов я скажу чуть ниже. Крышку снимать нужно осторожно, чтобы нечаянно не вытащить с ней барабан, который эта лента и охватывает.

Мы уже рассказывали, что натяжение ленты этой АКПП можно регулировать заменой регулировочного болта. Иногда при замене ленты его советуют выкручивать — дескать, он удерживает ленту. На самом деле его можно только ослабить, этот болт всего лишь упирается в посадочное место на ленте и вытащить её не мешает. Так что просто вытаскиваем ленту и разглядываем её ради детского любопытства.

Заметить на глаз износ фрикционного слоя практически невозможно (если он ещё вообще остался). А вот излишнее замасливание ленты видно сразу. Откуда и зачем на ленте масло, если оно мешает ей выполнять прямую работу — тормозить барабан? За зажим ленты отвечает гидроцилиндр, шток которого упирается в посадочное место ленты напротив упорного болта. Со временем шток изнашивается и начинает пропускать масло. Критически давление обычно не падает, но замасливание заставляет барабан проскальзывать. Поэтому если масла слишком много, гидроцилиндр лучше тоже заменить. В нашем случае масла не так уж много, так что оставим всё как есть.

Вторая причина избыточного масла на ленте — дефект задней крышки АКПП. Особенно часто он проявляется на Маздах, где алгоритм работы немного отличается, и блокировка работает чуть жёстче. Да и крышка там сделана из более мягкого сплава, чем на коробках Фордов. Но на столь любимых нами первых и вторых Фокусах (и на других Фордах тоже) задняя крышка находится в зоне риска. Поэтому проверяем посадочное место тефлоновых колец. В нашем случае там всё прекрасно, но бывает, что паз, в котором сидит кольцо, стачивается. Начинаются пропуски масла, появляется недостаток давления, начинают гореть фрикционы и пропадают третья и четвёртая передачи.

Ну, а нам остаётся только поставить на место новую ленту (вряд ли её можно поставить неправильно) и собрать всё в обратном порядке.

Что может пойти не так?

О том, что есть вероятность внезапной необходимости заменить гидроцилиндр и заднюю крышку, я уже сказал. Но есть ещё одна небольшая сложность.

Если кто-то из предыдущих владельцев уже вкручивал самый длинный из всех регулировочных болтов, после установки новой ленты могут возникнуть сложности с включением третьей или задней передач. В этом случае нужно поставить болт на полтора-два размера короче того, что стоит у вас. В крайнем случае — слегка (на 0,5 — 0,75 мм) подточить существующий.

И, конечно же, не надо надеяться, что коробка со сгоревшими фрикционами и загаженным гидроблоком после замены ленты вдруг начнёт работать как положено. Но об этом мы поговорим как-нибудь другой раз.

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Спасибо за комментарий. Отчасти соглашусь лишь с замечанием по поводу гидроцилиндра, который действительно выполнен в картере. И всё же при сильном замасливании ленты шток цилиндра меняют. Втулку тоже иногда ставит, да. Остальное комментировать не буду. И чисто ради любопытства: ГДТ для какой АКПП Вы проектировали?

Ну сказали бы, что утечка по штоку чревата ударами при включении четвертой, потому что гидравлическая схема предусматривает уравнивание давления подачей масла в область перед поршнем при включении третьей передачи, а не отключением подачи за.

Я бы уточнил, что износ отверстия под шток (сам шток изнашивается гораздо меньше) вызывает пробуксовку переключения со 2 на 3 передачу.

Спасибо за ответ. Да, это самые успешные коробки в мире.

Спасибо большое за совет, попробую.

Вот наилучшее описание. Цитирую: «Одной из самых распространенных и обсуждаемых проблем с автомобилями Volvo, построенных на платформе Р3 является, пожалуй, поведение АКПП TF-80SC/SD. Самые распространенные жалобы – это рывки при переключениях передач, удары при включении режима D селектора АКПП, рывок при начале движения после срабатывания “автонейтрали”……..Завод изготовитель разработал техническое решение для устранения подобных неисправностей — это обновление программного обеспечения модуля ТСМ и адаптация трансмиссии. Но, к сожалению, как показала практика, этого решения не всегда бывает достаточно…..Изначальной причиной возникновения описанных симптомов неисправности являются внутренние утечки масла в АКПП. Это, своего рода, не контролируемое снижение рабочего давления масла в линиях управления……….Утечка масла, по информации от инженеров VCR, происходит через стык колец уплотнения вала пакета фрикционов С1»…….Инженеры Aisin разработали техническое решение проблемы утечки – кольца с новым замком. Они внедрены в производство на заводе с 39 недели 2015 года……..«

Сначала ехать к дилеру не хотел. За замену этих колец с заменой масла и фильтром внутри коробки мне выкатили что то около 65 т.р.поэтому, вооружившись интернетом, начал обзванивать компании,специализирующиеся на ремонте Вольво иили АКПП. Не буду вас утомлять долгим текстом, сразу проще — выяснилось,что никто о такой проблеме не слышал,зато может предложить «по традиции» поменять гидроблок, что является ошибкой сообщили мне на профильном форуме Вольво и пинков это не уберет. Так что всем на заметку — будете проводить сложный ремонт узлов вашего автомобиля, будь то ремонт коробки или мотора, очень тщательно выбирайте мастерскую.

Вояджер 2001 года (до 2001), 3,3л.
С холодным маслом всё замечательно. На прогретом появляются толчки при равномерном движении по трассе. Обороты двигателя всегда 1500-1600. Достаточно придавить педаль, чтобы двигатель набрал 1700, толчки пропадают. Менял блок соленоидов (на б/у конечно, но более свежий), что-то изменилось, но через какое-то время вернулось на «круги своя». Был-бы крайне признателен!

это совсем другая акпп

Не может быть! Ни за что не подумал-бы! :-))

Это двигатель-миллионник, у него не бывает «неравномерной работы». А если и бывает, то по моей вине,- свечи/высоковольтники вовремя не поменял. Просто это обороты, к которым двигатель «стремится» на ровной, горизонтальной трассе, от 80 до 90 км/ч. Если ехать 100 км/ч и выше,- сбоев нет вообще. Но дороги и знаки этого не позволяют, + начинается рост потребления горючки.

Источник

То, что вы хотели знать
Adblock
detector