Особенности автоматической коробки передач VW Passat B6
«6-ступенчатая автоматическая коробка передач 09G» имеет 6 передач для движения передним ходом с гидравлическим управлением. Благодаря проскальзыванию гидротранформатора при замкнутой муфте блокирования 2,3,4,5 и 6-я передачи активируются механически
Рис. 1. Буквенные обозначения АКПП
Гидротрансформатор оборудован муфтой блокировки. Муфта блокировки входит в зацепление в зависимости от нагрузок и скорости. 2-я, 3-я, 4-я, 5-я и 6-я передачи могут приводиться в действие механически (без проскальзывания).
Жидкость ATF заливается на длительный срок. В рамках технического обслуживания замена жидкости ATF не предусмотрена.
Уровень жидкости ATF в планетарном редукторе и в главной передаче проверяется и доливается одновременно.
Определение момента переключения, которое зависит от дорожной ситуации и сопротивления движению, осуществляется автоматически.
Запрещается заводить двигатель и буксировать автомобиль, если у коробки передач сняты крышки или в картере нет масла.
Прежде чем откручивать соединения, тщательно очистите их и примыкающие участки.
Перед соединением коробки передач с двигателем убедитесь в том, что все центровочные втулки находятся на своих местах.
Снятые детали положите на чистую поверхность и накройте, чтобы на них не попадала грязь. Для этого используйте пленку и бумагу.
Не используйте ворсистую ветошь. Устанавливайте только чистые детали. Запасные части извлекать из упаковки только непосредственно перед их установкой.
Если ремонт не будет выполнен немедленно, аккуратно накройте детали или закройте их. При снятой коробке передач закрепляйте гидротрансформатор во избежание его падения.
Прокладки, уплотнительные кольца и масло
Кольца круглого сечения, уплотнительные кольца и прокладки можно только заменить.
Перед установкой радиального уплотнительного кольца смажьте маслом рабочую кромку уплотнения, а пространство между ними герметизирующей смазкой.
Манжетные уплотнения устанавливайте открытой стороной к герметизируемой полости. После установки проверьте уровень жидкости ATF.
В обращении с маслом следует проявлять аккуратность. Слитое масло следует утилизировать с соблюдением принятых правил.
Болты/ винты и гайки для крепления крышек и элементов картера следует откручивать и закручивать крест на крест. Резьбу болтов/ винтов, смазанных при затяжке резьбовым фиксатором, очистите проволочной щеткой.
Перед вворачиванием на резьбу таких винтов нужно нанесите фиксатор AMV 185 100 A1.
Все резьбовые отверстия, в которые закручиваются самостопорящиеся болты/ винты, необходимо очистить метчиком от остатков фиксатора. В противном случае при следующей разборке их резьба может быть сорвана. Самоконтрящиеся болты и гайки всегда заменяйте.
МАРКИРОВКА КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ
«Автоматическая 6-ступенчатая коробка передач 09G» устанавливается на автомобилях Passat с 2006 года.
Рис. 2. Местоположение буквенного обозначения АКПП
Местоположение буквенного обозначения АКПП показано на рисунке 2.
Буквенное обозначение 1 «6-ступенчатая автоматическая коробка передач 09G» 2
GGZ 08 05 02 GGZ – буквенные обозначения;
02 – год (2002) изготовления.
Буквенные обозначения указываются также на заводских табличках с идентификационными данными автомобиля.
Источник
Volkswagen Passat 2.0 FSI BVY Highline › Бортжурнал › Двигатели и коробки автомобилей Volkswagen Passat B6
Двигатели:
TSI, TFSI — непосредственный впрыск топлива с турбонаддувом
MPI — распределенный впрыск топлива
FSI — непосредственный впрыск топлива
common rail — аккумуляторная система впрыска
TDI — распределенный впрыск с насос-форсунками
SOHC — один распредвал в головке блока цилиндров
DOHC — два распредвала в головке блока цилиндров
R4 — рядный четырехцилиндровый двигатель
VR6 — смещенно-рядный шестицилиндровый двигатель
Атмосферники:
1.6 — BSE — (атмосферник, 102 л.с.) — потряхивает на холостых (не проблема, а особенность конструкции). Имеется не единичный случай выхода из строя мозгов из за влаги, именно на нем, хотя мозги стоят у всех в одном месте. Стоит блок 50тр. Течь масла в районе масленого фильтра, в основном в холодную погоду, лечится заменой резинок на кронштейне масленого фильтра.
1,6 — FSI — BLF (атмосферник, 115 л.с.) — плохо заводится в мороз, потряхивает на холостых(не есть проблемой), слабый шкив коленвала. Проблемы частые с форсунками.
2.0 — FSI — BLY — (атмосферник, 150 л.с.) — общих проблем не выявлено
2.0 — FSI — BVZ — (атмосферник, 150 л.с.) — на холостых подрясывает, к свечам не капризна, но, как только их ресурс на исходе — подтраивать при нагрузках начинает.
2.0 — FSI — BVY — (атмосферник, 150 л.с.) проблемы с зимними незаводами, в основном касается а/м с АКПП (лечится вебастой, новыми свечами и мощным акб), звук работы двигателя похож на работу дизеля и потряхивает на холостых (не проблема, а особенность конструкции)
3,2 — FSI — AZX — (атмосферник, 250 л.с) — идет в паре только с полным приводом и ДСГ 6, Слабое место цепи привода грм, к 150 тянутся и уходят фазы, расход масла до 1,5 литров на 10000 км, ДСГ6 живет на удивление долго, до 200-250 тысяч, но там иная от дизелей настройка ПО, полный привод очень надежен. При покупке надо внимательнее смотреть резиновые муфты спереди и сзади на кардане, т.к. со временем они дубеют или начинают рваться.
Дизеля:
2.0 — TDI — BKP — (турбодизель, 140 л.с.) Без сажевого фильтра. Масложор примерно 1 л.на 10 000.В зависимости от стиля езды. До недавнего времени были проблемы с форсунками. К 200 тыс.замена шестигранника привода масляного насоса.(Обязательно. Если провернётся — кирдык мотору). Часто встречаются проблемы с турбиной (клинит геометрию, в результате передувы и затупы при разгоне, чревато при обгонах). Полностью лечится только заменой турбины на новую.
2.0 — TDI — CBBB — (турбодизель, 170 л.с.), с сажевым фильтром, масло не ест, форсунки рабочие, ГРМ (ремень) меняется при 150 тыс. пробега, очень тяговитый мотор 350 н/метр.
2.0 — TDI — CBAB — (турбодизель 140лс) 16-ти клапанный, отличный двигатель, бывает с сажевым и без, масло не жрёт даже если кастрол заливать, расход небольшой, соляру переваривает всякую, тоже тяговитый — 320Нм, по книжке ремень ГРМ ходит 180тыс, после 100тыс маховик побрякивать начинает, но ездить так можно еще очень долго.
2.0 — TDI — BMR — (турбодизель, 170л.с.) — очень резвый. 4 клапана на горшок, форсунки попадают под акцию по замене, течь тосола, обычно микротрещина в голове, лечится заменой головы, комплектуется механикой и дсг6, в обоих случаях двух массовый маховик, на механику маховик стоит больше. На счет полного привода надо уточнять.
Коробки:
МКПП5 — механическая коробка пятиступка — ближе к пробегу 100 т.км накрывается сдвоенный подшипник первичного вала, лечиться заменой, бюджет реанимации.
МКПП6 — надежная коробка, проблемы встречаются крайне редко. Масло не надо менять весь срок службы. Можно доливать.
АКПП6 — типтороник — коробка — обычный автомат, в котором вопреки мануалу, необходимо менять масло каждые 60 тыс. км.(хотя не всегда помогает). Проблемы бывают, в основном с гидроблоком.
DSG-6 – Проблема — Рывки в пробках, пинки при переключении, в основном со 2 на 3 на прогретой коробке. На холодную работает нормально. Лечится заменой мехатроника. дсг-6 одна из самых надежных автоматических на фв, рывки в основном неисправность двух массового маховика, ходит далеко за 200т.км, как и дсг7 необслуживаемая(официально запчастей нет), но есть б/у и подбор нужных подшипников. выход из строя мехатроника еще связано с тем, что изнашивается корпус дифференциала. Мелкая стружка, пыль оседает на магнитах, но когда их силы не хватает все это барахло оседает на датчиках и в итоге попадает в сервоприводы мехатроника и его мозги от неправильных сигналов датчиков, и внутреннего загрязнения металлической пылью выходят из строя. Замена мехатроника — это решает, ведь масло меняется тоже, а вместе сним смывается пыль мелская стружка. Сам корпус дифференциала очень мягкий, частый букс со светофора, газ в предельных углах поворота руля убивают его очень быстро. Вывод берегите дифф с молоду. Если буксуют передачи это сцепление.
Источник
