Электрические машины электровоза вл10

Техническая характеристика

Электровозы ВЛ10 и ВЛ10У (рис. I, 2) предназначены для работы с грузовыми поездами на магистральных железных дорога i СССР, электрифицированных на постоянном токе с напряжением в контактной сети 3000 В.

Механическая часть электровозов ВЛ10 и ВЛ10у максимально унифицирована с механической частью электровозов ВЛ8015 и ВЛ80Т. Отличие составляют отдельные конструктивные элементы под установку оборудования в кузове и на крыше. Они имеют также разные передаточные числа тяговой зубчатой передачи, так как типы применяемых тяговых двигателей различны. Основные технические данные электровозов ВЛ10 и ВЛ10у следующие:

Электровозы ВЛ10 и ВЛ10у состоят из двух сочлененных между собой автосцепкой СА-3 секций. На электровозах ВЛ10 выпуска до 1975 г. каждая секция опиралась на две двухосные несочлененные тележки через упругие опоры. На электровозах ВЛ10у и В Л 10 выпуска с 1975 г. секции кузова на тележках опираются с помощью люлечного подвешивания, которое в значительной, степени улучшает горизонтальную динамику электровоза.

Сварные рамы тележек обладают повышенной надежностью, в процессе изготовления их подвергают тщательному контролю с применением современной аппаратуры. Тележки оборудованы бесчелюстными буксами с роликовыми подшипниками повышенной долговечности. Перемещение букс относительно рамы происходит за счет деформации сдвига резинометаллических блоков. Рессорное подвешивание обеспечивает эффективное смягчение вертикальных толчков при прохождении электровозом неровностей пути.

На электровозах ВЛ10 и ВЛ10у установлено по восемь тяговых двигателей. Тяговые электродвигатели имеют последовательное возбуждение, опорно-осевое подвешивание, принудительную вентиляцию и мощность при часовом режиме по 670 кВт. Электродвигатели обладают надежностью и высоким к. п. д. Вращающий момент от тягового двигателя на колесные пары передается двусторонней одноступенчатой цилиндрической косозубой передачей.

Для регулирования частоты вращения тяговых двигателей предусмотрены три вида их соединения: последовательное (С), последовательно-параллельное (СП) и параллельное (П). Кроме того, на всех этих соединениях предусмотрена работа тяговых электродвигателей при ослабленном возбуждении с коэффициентом возбуждения 0,75; 0,55; 0,43; 0,36. Электрические цепи электровоза получают питание от контактного провода через токоприемники, обеспечивающие надежный токосъем при любых скоростях движения электровоза.

Рис. 3. Тяговые характеристики электровозов ВЛ10 и ВЛ10У

На электровозах, кроме тормозов с пневматическим и ручные управлением, предусмотрено рекуперативное торможение, которое значительно повышает безопасность движения поездов и обеспечивает большую экономию электроэнергии, уменьшает нзнос бандажей и тормозных колодок. Рекуперативное торможение возможно при всех трех видах соединений тяговых двигателей. При рекуперативном торможении обмоткн возбуждения тяговых двигателей питаются от преобразователя постоянного тока. Широкий диапазон регулирования частоты вращения тяговых электродвигателей позволяет наиболее полно использовать технические возможности электровоза и значительно повысить его экономичность.

В средней части каждой секции электровозов ВЛ10 и В Л 10у расположена высоковольтная камера с электроаппаратурой, имеющая сетчатые ограждения. Двери камер имеют блокировки, обеспечивающие их открытие только при опущенном токоприемнике. Электрическая аппаратура обладает необходимой надежностью и имеет блочное расположение, значительно облегчающее ее обслуживание и ремонт. Узлы аппаратуры, подверженные в процессе работы интенсивному нагреву, имеют принудительное охлаждение. Воздух для их охлаждения подается по воздухопроводу от центробежного вентилятора. Расположение оборудования внутри кузова обеспечивает свободный проход и доступ для осмотра электрической аппаратуры.

Легкая сварная цельнометаллическая конструкция кузова с несущей рамой имеет большую прочность и жесткость. По концам кузова расположены удобные кабины управления, отделенные от машинных помещений перегородками. Обшивка кабины управления имеет улучшенное теплозвукоизодяциониое. ограждение из полимерных материалов. В кабине управления снижен уровень шума н вибрации. Созданы улучшенные гигиенические условия труда для локомотивной бригады.

Читайте также:  Файл с машинами samp

Внутри кабины установлены пульты управления, устройства для подогрева воздуха, вентиляторы, радиостанция, локомотивная сигнализация и другое оборудование, создающее удобства для обслуживания электровоза. Широкие стекла шабины снабженные пневматическими стеклоочистителями, обеспечивают хорошую видимость пути и контактной сети.

Источник

Электровоз ВЛ10: основной грузовой локомотив постоянного тока в СССР и России

Опубликовано 28.12.2019 · Обновлено 08.04.2021

Электровоз ВЛ10 — самая массовая модель грузового двухсекционного электровоза постоянного тока в СССР и современной России. Производился данный локомотив с 1961-го по 1977-й годы и за это время было построено 1902-е машины, а модификация электровоза — ВЛ10у выпускалась с 1974-го по 2005-й годы в количестве 982 единицы. Можно с уверенностью назвать данный локомотив основным грузовым «постоянником» всех времен.

» data-medium-file=»https://i.dvizhenie24.ru/2019/12/agura-139-300×225.jpg» data-large-file=»https://i.dvizhenie24.ru/2019/12/agura-139-1024×768.jpg» width=»1024″ height=»768″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/12/agura-139-1024×768.jpg» alt=»Электровоз ВЛ10″ data-srcset=»https://i.dvizhenie24.ru/2019/12/agura-139-1024×768.jpg 1024w, https://i.dvizhenie24.ru/2019/12/agura-139-300×225.jpg 300w, https://i.dvizhenie24.ru/2019/12/agura-139-768×576.jpg 768w, https://i.dvizhenie24.ru/2019/12/agura-139.jpg 1200w» data-sizes=»(max-width: 1024px) 100vw, 1024px»/> Электровоз ВЛ10

История создания

В те годы, а речь идет о конце 1959-го, тогдашний электровоз ВЛ8, который был создан в 1952-м году и являлся единственным грузовым локомотивом на постоянном токе, естественным образом не поспевал за прогрессом. Растущее народное хозяйство страны требовало большей пропускной способности от железных дорог, а это значит больше длина поездов, больше скорости движения. Всего больше и быстрее, а мощность одного электродвигателя электровоза ВЛ8 всего 525 кВт. Но мощность двигателя не единственная потребность железнодорожников, унификация ходовой части на всех электровозах постоянного тока, и пассажирских и грузовых — вот еще одна задача, которая повлияла на принятие решения о разработке нового восьмиосного грузового электровоза именно в то время.

Электровоз ВЛ10 (первоначальный опытный вариант)

Разработку электровоза ВЛ10 поручили Тбилисскому электровозостроительному заводу тогда Грузинской ССР. Проектные работы были завершены в 1960-м году, а в 1961-м был построен первый электровоз и небольшая партия для нужд опытных работ. Первые локомотивы существенно отличались от серийных, а визуально между ними была разница в «юбке» на корпусе, прикрывающей тележки. На серийных электровозах она была, а на опытных нет. Кстати, первоначально электровоз носил название Т8 (Тбилисский 8-осный), но потом сила партии.. Механическую часть для всех электровозов создавали на Новочеркасском электровозостроительном заводе, который подключился к полноценному созданию электровозов ВЛ10 в 1969-м году, а кузов первоначально производил Луганский тепловозостроительный завод, однако вскоре это стал делать НЭВЗ.

В 1974-м году локомотив получил более тяжелую версию ВЛ10у (индекс у — «утяжеленный»). Больший сцепной вес позволил перевозить более тяжелые составы. Именно данная версия электровоза ВЛ10 дожила до времен постсоветской России, до 2005-го годы НЭВЗ все еще осуществлял производство таких локомотивов, а ТЭВЗ производит их до сих пор.

» data-medium-file=»https://i.dvizhenie24.ru/2019/12/010_1009-300×200.jpg» data-large-file=»https://i.dvizhenie24.ru/2019/12/010_1009-1024×683.jpg» width=»1024″ height=»683″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/12/010_1009-1024×683.jpg» alt=»Электровоз ВЛ10″ data-srcset=»https://i.dvizhenie24.ru/2019/12/010_1009-1024×683.jpg 1024w, https://i.dvizhenie24.ru/2019/12/010_1009-300×200.jpg 300w, https://i.dvizhenie24.ru/2019/12/010_1009-768×512.jpg 768w, https://i.dvizhenie24.ru/2019/12/010_1009.jpg 1200w» data-sizes=»(max-width: 1024px) 100vw, 1024px»/> Электровоз ВЛ10у

Технические особенности

Электровоз ВЛ10 состоит из двух секций, каждая из которых не может использоваться сама по-себе, кузов секции опирается на две двухосные тележки. Инженерам удалось создать такую конструкцию ходовой части, что она без проблем могла использоваться на многих других электровозах постоянного тока. В остальном же почти все электрическое оборудование досталось электровозу ВЛ10 от предшественника — электровоза ВЛ8. Тяговые электродвигатели, собственно тот элемент, ради которого и разрабатывали электровоз, получились с часовой мощностью — 670 кВт. Двигатели получили опорно-осевое подвешивание. Коммутационная схема позволяла подключать все восемь тяговых двигателей двух секций в сериесный (ошибки в слове нет, правильно именно так) режим, то есть в последовательное соединение. Также была возможность соединить параллельно две группы последовательно соединенных четырех двигателей, и четыре группы по два двигателя.

Читайте также:  Что дают валы на машине

Вспомогательные машины — мотор-вентилятор, мотор-компрессор работали от напряжения 50 Вольт, которое вырабатывал коллекторный генератор тока для цепей управления. Вентиляторы двух секций могли объединяться между собой в последовательное электрическое соединение, таким образом обороты их двигателей падали и машины работали более тихо. Безредукторный мотор-компрессор не имел собственной системы воздушного охлаждения, в отличие от компрессоров с понижающим редуктором, где высокооборотистые электродвигатели вращают на своем валу вентилятор, создающий достаточный воздушный поток. Охлаждение компрессора ложилось на плечи мотор-вентилятора электровоза.
Для токосъёма на каждой секции установлено по одному токоприемнику системы пантограф.

Источник

ЭЛЕКТРОВОЗЫ ВЛ-10 И ВЛ-10У

Электровозы ВЛ10 и ВЛ10у. Руководство по эксплуатации / Под ред. О. А. Кикнадзе. — М.: Транспорт, 1981. — 519 с

Описаны тяговые и вспомогательные электрические машины, электрические и пневматические аппараты, а также механическая часть электровозов ВЛ10 и ВЛ10у. Рассмотрены электрические и пневматические схемы. Даны основные рекомендации по подготовке электровозов к работе, управлению ими, устранению возможных неисправностей; приведены основные правила содержания электрово­зов, освещены вопросы техники безопасности.
Книга одобрена Главным управлением локомотивного хозяйства МПС в качестве руководства для локомотивных бригад и ремонтно­го персонала депо.

Техническая характеристика

В соответствии с заданием МПС с 1976 г. ТЭВЗ (с электровоза Ms 101) и НЭВЗ (с № 001) взамен электровозов ВЛ10 выпускаются электровозы ВЛ10у (у — утяжеленный), на которых нагрузка от колесной пары на рельсы увеличена до 25 тс вместо 23 тс. Что касается механической, электрической и пневматической частей, электровозы ВЛ10 и ВЛ10у идентичны, если не учитывать технические усовершенствования, внедряемые в процессе серийного выпуска этих электровозов.
Механическая часть электровозов ВЛ10 и ВЛ10у максимально унифицирована с механической частью электровозов ВЛ80к и ВЛ80т. Отличие составляют отдельные конструктивные элементы под установку оборудования в кузове и на крыше. Они имеют также разные передаточные числа тяговой зубчатой передачи, так как типы применяемых тяговых двигателей различны. Основные технические данные электровозов ВЛ10 и ВЛ-10у следующие:

Электровозы ВЛ10 и ВЛ10у состоят из двух сочлененных между собой автосцепкой СА-3 секций. На электровозах ВЛ10 выпуска до 1975 г. каждая секция опиралась на две двухосные несочленен­ные тележки через упругие опоры. На электровозах ВЛ10у и ВЛ10 выпуска с 1975 г. секции кузова на тележках опираются с помощью люлечного подвешивания, которое в значительной, степени улучшает горизонтальную динамику электровоза.
Сварные рамы тележек обладают повышенной надежностью, в процессе изготовления их подвергают тщательному контролю с применением современной аппаратуры. Тележки оборудованы бесчелюстными буксами с роликовыми подшипниками повышенной долговечности. Перемещение букс относительно рамы происходит за счет деформации сдвига резинометаллических блоков. Рессорное подвешивание обеспечивает эффективное смягчение вертикальных толчков при прохождении электровозом неровностей пути. На электровозах ВЛ10 и ВД10у установлено по восемь тяговых двигателей. Тяговые электродвигатели имеют последовательное возбуждение, опорно-осевое подвешивание, принудительную вентиляцию и мощность при часовом режиме по 670 кВт. Электродвигатели обладают надежностью и высоким к. п. д. Вращающий момент от тягового двигателя на колесные пары передается двусторонней одноступенчатой цилиндрической косозубой передачей. Для регулирования частоты вращения тяговых двигателей предусмотрены три вида их соединения: последовательное (С), последовательно-параллельное (СП) и параллельное (П). Кроме того, на всех этих соединениях предусмотрена работа тяговых электродвигателей при ослабленном возбуждении с коэффициентом возбуждения 0,75; 0,55; 0,43; 0,36. Электрические цепи электровоза получают питание от контактного провода через токоприемники, обеспечивающие надежный токосъем при любых скоростях движения электровоза.
На электровозах, кроме тормозов с пневматическим и ручные управлением, предусмотрено рекуперативное торможение, которое значительно повышает безопасность движения поездов и обеспечивает большую экономию электроэнергии, уменьшает износ бандажей и тормозных колодок. Рекуперативное торможение возможно при всех трех видах соединений тяговых двигателей. При рекуперативном торможении обмотки возбуждения тяговых двигателей питаются от преобразователя постоянного тока. Широкий диапазон регулирования частоты вращения тяговых электродвигателей позволяет наиболее полно использовать технические возможности электровоза и значительно повысить его экономичность.
В средней части каждой секции электровозов ВЛ10 и ВЛ10у расположена высоковольтная камера с электроаппаратурой, имеющая сетчатые ограждения. Двери камер имеют блокировки, обеспечивающие их открытие только при опущенном токоприемнике. Электрическая аппаратура обладает необходимой надежностью и имеет блочное расположение, значительно облегчающее ее обслуживание и ремонт. Узлы аппаратуры, подверженные в процессе работы интенсивному нагреву, имеют принудительное охлаждение. Воздух для их охлаждения подается по воздухопроводу от центробежного вентилятора. Расположение оборудования внутри кузова обеспечивает свободный проход и доступ для осмотра электрической аппаратуры.
Легкая сварная цельнометаллическая конструкция кузова с несущей рамой имеет большую прочность и жесткость. По концам кузова расположены удобные кабины управления, отделенные от машинных помещений перегородками. Обшивка кабины управления имеет улучшенное теплозвукоизоляционное ограждение из полимерных материалов. В кабине управления снижен уровень шума и вибрации. Созданы улучшенные гигиенические условия труда для локомотивной бригады.
Внутри кабины установлены пульты управления, устройства для подогрева воздуха, вентиляторы, радиостанция, локомотивная сигнализация и другое оборудование, создающее удобства для обслуживания электровоза. Широкие стекла кабины снабженные пневматическими стеклоочистителями, обеспечивают хорошую видимость пути и контактной сети.

ОГЛАВЛЕНИЕ
I. ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА И КОНСТРУКТИВНЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗОВ
1. Техническая характеристика
2. Конструктивные изменения

II. МЕХАНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
3. Тележка
4. Кузов
5, Опоры кузова
б. Люлечное подвешивание
7. Гидравлические гасители
8. Противоразгрузочное устройство
9. Привод скоростемера
10. Установка ограждений и развеска электровоза

III. ТЯГОВЫЙ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЬ ТЛ-2К1 И ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ МАШИНЫ
11. Тяговый электродвигатель ТЛ-2К1
12. Электродвигатель ТЛ-110М
13. Генераторы управления ДК-405К и НБ-110
14. Электродвигатель НБ-431П
15. Преобразователь НБ-436В
16. Электродвигатель П-11М

V. РАСПОЛОЖЕНИЕ ОБОРУДОВАНИЯ. СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ
69. Расположение оборудования
70. Система вентиляции

VI. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СХЕМЫ ЭЛЕКТРОВОЗОВ
71. Общие сведения
72. Схемы силовых цепей тяговых двигателей и вспомогательных машин
73. Защита оборудования силовых цепей
74. Схемы цепей управления

VIII. УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРОВОЗОМ
94. Подготовка электровоза к работе.
95. Управление электровозом в тяговом режиме
96. Управление электровозом в режиме рекуперативного
торможения

IX. УСТРАНЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ
97. Неисправности в механической части
98. Неисправности в электрических машинах
99. Общие сведения по обнаружению и устранению неисправности в электрических цепях
100. Неисправности токоприемников и их цепей
101. Неисправности в электрических цепях вспомогательных машин
102. Неисправности электрических цепей быстродействующего выключателя БВП-5
103. Неисправности в электрических цепях управления с 1-й по 37-ю по­зицию главной рукоятки контроллера машиниста
104. Неисправности силовой цепи тяговых двигателей
105. Неисправности оборудования источников питания цепей управления электровоза
106. Неисправности в электрических цепях рекуперативного режима

X. ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ ОБ ЭКСПЛУАТАЦИИ И ТЕХНИЧЕСКОМ ОБСЛУЖИВАНИИ ЭЛЕКТРОВОЗОВ
107. Явка на работу и приемка электровоза
108. Общие сведения о техническом обслуживании электровозов
109. Техническое обслуживание механической части
110. Техническое обслуживание тяговых электродвигателей ТЛ-2К1
111. Техническое обслуживание вспомогательных машин
112. Техническое обслуживание электрических аппаратов
113. Техническое обслуживание пневматического оборудования
114. Подготовка электровоза к работе в зимних условиях
115. Экипировка электровоза
116. Сдача электровоза в депо
117. Транспортировка и подготовка электровоза к эксплуатации

XI. ТРЕБОВАНИЯ ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ
118. Общие положения
119. Защитные устройства
120. Меры безопасности при эксплуатации и техническом обслуживании электровозов
121. Пожарная безопасность на электровозе

Источник

То, что вы хотели знать