Тест драйв машин мазды

Подпрыгиваем на неровностях за рулём хэтчбека Mazda 3

Цены начинаются от 1,49 млн рублей за базовый Drive 1.5 с «механикой». Остальным версиям положен «автомат»: от 1,59 млн. Доплата за двухлитровый мотор составляет 70 тысяч. Хэтчбек с полным набором опций, как на фотографиях, стоит свыше 1,8 млн.

В дороге к российскому потребителю хэтчбек Mazda 3 серии BP лишился полного привода, а также продвинутого двигателя Skyactiv-X. Главное, добрался. Любая новая модель на скудном рынке — событие. Правда, на момент публикации прайс-листа в программе продаж был заявлен также седан, а все упоминания о нём теперь вычищены с российского сайта Мазды. Красавице «матрёшке» придётся здесь тяжело, и проблема не только в дороговизне.

Цены негуманны. В оптимальной версии Active «трёха» со 120-сильным мотором 1.5 и «автоматом» стоит 1 590 000. Она на 43 тысячи дороже локализованного двухпедального седана Mazda 6 с двухлитровым двигателем. Сравнение с одноклассниками тоже не в пользу «японки». В гольф-классе дороже Мазды только премиальные марки, причём у дилеров BMW и Мерседеса можно выторговать неплохие скидки на первую серию и А-класс.

На тест-драйве в Сербии все машины дороже 1,8 млн. Как ни странно, более мощные версии хуже оснащены. Просто живых топовых хэтчбеков 2.0 Supreme мощностью 150 л.с. пока нет в распоряжении российского представительства. Зато полуторалитровые Мазды как раз упакованы по максимуму, включая опционный пакет с обширным набором систем безопасности за 126 тысяч.

В жизни «матрёшка» выглядит не хуже, чем на картинках. А некоторые цвета фотография делает слишком мрачными. Типичный пример — тёмно-синий Deep Crystal Blue, жизнерадостно искрящийся в солнечную погоду. На всех машинах с 18-дюймовыми колёсами диски выкрашены чёрным, что скрадывает их размер. Светлыми они смотрелись бы крупнее и представительнее.

Багажник скромен и отделкой, и объёмом. Именно с него начинается знакомство с хэтчбеком. Бросаю туда чемодан и машинально нажимаю кнопку блокировки центрального замка. Я принял её за клавишу электропривода пятой двери, которого у Мазды нет. Ключ в этот момент находится в салоне, двери запираются. Нет, багажник в такой ситуации не захлопнется, но попасть в машину можно, лишь откинув диван (фиксаторы расположены на спинке) и нырнув в салон к ближайшей двери.

На заднем ряду особо не разгуляешься. Коллега ростом метр восемьдесят, усевшись «сам за собой», сетует на недостаток запаса по голове и в коленях. Я на десять сантиметров ниже, но и мне в процессе посадки приходится наклонять голову, пробираясь через заниженный дверной проём. Окна задних дверей маловаты, пассажирская обзорность скудна. Из удобств там только центральный подлокотник. Нет даже центральных воздуховодов.

Спереди отмечаю впечатляющие диапазоны регулировки рулевой колонки и кресел. В топ-версии водительское электрифицировано, в комплектации попроще все настройки механические. Посадка удобна, обзорность вперёд хороша: передние стойки не слишком широки, а зеркала неправильной формы закреплены на ножках и чуть отнесены назад. Окно пятой двери невелико и отчасти перекрыто подголовниками. У топ-версии внутреннее зеркало электрохромное, как и наружное со стороны водителя.

Силовые агрегаты знакомы по прежней машине. «Полторашка» особых эмоций не вызывает: разгоняется — и ладно. Для города сойдёт. Хорошо настроен акселератор: лёгкий хэтчбек без промедлений следует за педалью. «Автомат» спор: переключения происходят вовремя и плавно. Если нужно разогнаться побыстрее, он без лишних размышлений скидывает сразу несколько ступеней. И только на трассе начинает суетиться при движении с высокой скоростью, меняя диапазоны чаще, чем требует ситуация.

На разгоне атмосферник недовольно гудит. Звук не противный, но порой излишне навязчивый. Mazda вообще шумновата, хотя в сравнении с предшественницей прогресс очевиден. В салоне хватает посторонних звуков. На скорости за сотню в районе передних стоек формируется аэродинамический шум, а зацепив обочину, я слышу перестук гравия в арках. У машин с 18-дюймовыми колёсами заметно гудят шины Bridgestone Turanza T005A.

Двухлитровый хэтчбек разгоняется веселее. Для активного набора скорости его не нужно выкручивать в звон, поскольку тяги на низких и средних оборотах явно больше. Шума, соответственно, меньше. Ещё и шины Yokohama BluEarth-GT размерностью 205/60 R16 потише, чем более широкий «Бридж». В остальном картина схожая. Плавность хода на 16-дюймовых колёсах явно лучше, но тоже далеко не идеальна.

Хэтчбек собирает с дороги все неровности. Вибрация от микропрофиля слегка сглаживается, но прочие дефекты полотна с минимальной фильтрацией обильно транслируются в салон. Крупные неровности, ямки с острыми краями и поперечные стыки — это уже серьёзные препятствия. На короткой волне Mazda пританцовывает, зато среднюю и длинную волну игнорирует. Вообще, в течение всего тест-драйва меня не покидало чувство, что я еду на чём-то очень немецком со спортподвеской.

Рулится «трёшка» небезынтересно, но не стоит искать в её поведении спортивность. Со сменой поколений «матрёшка» окончательно успокоилась. Околонулевая зона на лёгком руле отмечена незначительным силовым фоном. На повороты машина реагирует быстро, но не резко. Реактивное усилие растёт логично, но слабо. При перестроениях на скорости чувствуется, как хэтчбек аккуратно подруливает кормой. Такое поведение кажется комфортным. Нет ощущения, что управляемость пострадала от перехода на полузависимую подвеску. Тормоза эффективны, ход педали и усилие на ней оптимальны.

Читайте также:  Щелочь для мытья машины

Mazda 3 мне симпатична, но за полтора миллиона мало одной лишь милой мордашки и сексапильной кормы. Если уж жертвовать плавностью хода, то в пользу более ярких драйверских ощущений, которых тут не хватает. Есть вопросы и к комплектациям. В самой рациональной версии Active отсутствуют датчики парковки или камера заднего вида. Зато проекционный дисплей ставят даже на базовые версии Drive со стальными дисками и пластиковым рулём.

Ажиотажного спроса на хэтчбек не будет. В 2018 году продано 2011 «трёшек», примерно три четверти (1455 штук) были седанами. За шесть месяцев 2019-го дилеры отгрузили 492 машины, тоже преимущественно четырёхдверные (396). Даже немолодой, нишевый Golf продаётся лучше — 728 автомобилей за полгода. Результаты какого-нибудь локализованного Сида отличаются в десятки раз. Mazda 3 не конкурент, но противовес. Её миссия — обеспечить альтернативу. Это невероятно ценно в наше время ограниченного выбора.

Источник

Mazda CX‑30, Skoda Karoq, Subaru XV: большой тест кроссоверов

Некогда популярная Mazda 3 покинула рынок в пользу кроссовера CX‑30. Техника плюс-минус та же, а цена и интерес покупателей существенно выше. Зато Karoq локализован по полному циклу — потому и стóит дешевле, и выбор модификаций предлагает самый широкий. У более дорогого Subaru XV есть свои преимущества: например, внушительный клиренс.

Skoda Karog

Subaru XV

Премьера состоялась в 2017 году. Фактически это хэтчбек Impreza с увеличенным клиренсом и защитным обвесом кузова. Сделан в Японии.

Бензиновый 2.0 (150 л.с.) — от 2 459 000 ₽*
* Цена рестайлинговой версии.

Mazda CX-30

Дебютировала весной 2019 года, до России добралась в начале 2021‑го. У нас предлагается только с одним двигателем. Собирается во Владивостоке.

Бензиновый 2.0 (150 л.с.) — от 1 683 000 ₽

Mazda CX-30: оцифрованная

Мазде локализация сборки СХ‑30 во Владивостоке не слишком помогла: за тестовую машину просят 2 556 400 рублей. Дорого! Можно взять кроссовер классом выше. Но укомплектована такая Mazda по самый люк: кожа, проекция на ветровое стекло, матричные фары, адаптивный круиз-контроль, системы удержания в полосе и кругового обзора. Средняя версия Active (тоже полный привод и автомат) стоит 2 037 000 рублей — в оснащении климат- и круиз-контроль, электрорегулировки сидений и зимний пакет, светодиодные фары и ажурные 18‑дюймовые колеса. А начальная версия (передний привод и механическая коробка) оценена в 1 683 000 рублей (а с апреля подорожала на 15 тысяч).

Mazda теснее соперников. Садишься, будто плотную перчатку натягиваешь: вроде и не давит, но запаса нет.

Формы салона изящны и лаконичны. Классный руль, яркие и наглядные приборы, небанальные простирающиеся над бардачком ребра дефлекторов. Особый шик — отделка двухцветной кожей: белой и темно-коричневой. Еще и поэтому интерьер CX‑30 смотрится богаче и благороднее, чем у оппонентов. Дело портят только люфтящая крышка подлокотника и не самые удобные сиденья.

Subaru XV: дорестайлинговый

Кресла в Subaru гостеприимнее, а в салоне больше воздуха. Но этого мало, чтобы победить угрюмую атмосферу. Машине нет и трех лет, а дизайн уже устарел. В тесте участвует дорестайлинговый XV — но и легкое обновление 2021 года, о котором читайте тут, мало что изменило.

Экран мультимедиа яркий и контрастный, однако до чего же старомодный шрифт! Круглые регуляторы климат-контроля люфтят, а на топорные кнопки без слез не взглянешь — закрадываются мысли о замене «головы».

Руль перенасыщен кнопками. Контрастная оранжевая прошивка на ободе при пробеге 10 тысяч км начала лосниться, нитки торчат в разные стороны…

А цена нешуточная: 2 629 900 рублей за топ-комплектацию Premium ES (кожаный салон, люк, электроприводы сидений, адаптивный круиз-контроль и система удержания в полосе, 18‑дюймовые колеса). Самый простой XV обойдется в 2 459 000 рублей.

Skoda Karoq: просторный

Базовую переднеприводную Шкоду с атмосферником 1.6 и автоматом можно взять за 1 458 000 рублей. С турбомотором 1.4, роботом DSG и полным приводом — за 1 686 000 рублей. При таких ценах уже хочется облегченно выдохнуть. Конечно, и Шкоду можно нафаршировать по полной: наша машина тянет на 2 300 900 рублей. Но это всё равно дешевле конкурентов при схожем оснащении.

И отделка в Шкоде на уровне: много мягкого пластика, а сиденья обтянуты уютной искусственной замшей. Отдельный респект за красивый двухспицевый руль, который ставят на Karoq 2021 модельного года. Хороша и медиасистема с восьмидюймовым экраном. Пусть нет встроенного навигатора, но интерфейс, шрифт, иконки, отклики — лучшие в трио.

А еще в Шкоде больше обогревов, что тоже влияет на уют. Странно только, почему чехи верны плохо читаемым приборам с радиальной оцифровкой. Лучше доплатить 22 тысячи рублей за виртуальные шкалы — к слову, Subaru и Mazda цифровых панелей не имеют в принципе.

Ну и главное преимущество Шкоды — простор. При наименьшей длине и колесной базе на втором ряду Карока вольготнее всего. Превосходит он оппонентов и по объему багажника.

Читайте также:  Цифровая машина xerox dc 250

Источник

Mazda CX-30. Первый тест-драйв компактного кроссовера

Дебют Mazda CX-30 состоялся на автосалоне в Женеве в 2019 году. Модель оказалась на 120 миллиметров длиннее CX-3 и на 155 мм короче CX-5.

Сам же интерьер один из самых стильных и качественных в классе, видно, с каким усердием подбирались материалы отделки. Вопреки нынешней моде здесь нет огромного количества сенсорных экранов. Зато присутствуют необычной формы дефлекторы вентиляции, металлизированные ручки дверей и регулировки медиасистемы, приятные тактильно кнопки.

Передние кресла очень удобные, с хорошей боковой поддержкой, за время нашей поездки по маршруту Москва- Санкт-Петербург ничего не затекло и не заболело. А это, конечно, главный индикатор. В самой богатой версии у сидений есть электропривод с памятью на два положения.

Высокотехнологичный мотор Skyactiv-X до нас не доехал (у него рекордная степень сжатия (15:1) и сверхвысокое давление топлива). Впрочем, это решение понять можно, людей, готовых существенно переплачивать за такой двигатель, у нас не так и много.

Не обошлось и без интересных технологий. Например, система G-Vectoring Control Plus призвана улучшить точность руления с помощью контроля тяги и легкого подтормаживания нужного колеса. Естественно, это сделано в первую очередь для безопасного прохождения поворотов. Кроме того, есть активный круиз-контроль с системой Stop&Go. Она контролирует дистанцию до едущего впереди автомобиля, позволяет начинать движение после остановок, а также обладает системой контроля движения в полосе. Плюс ко всему Mazda следит за состоянием водителя по движению его глаз.

Вообще управляется CX-30 очень приятно: как в поворотах, так и на прямой, где даже на высокой скорости машина стоит уверенно. Да, здесь традиционные стойки McPherson спереди и полузависимая балка сзади, но японские инженеры прекрасно все настроили. Кто-то из коллег жаловался на жесткую подвеску, но за время нашей поездки это не подтвердилось. Хотя нужно понимать, что мы ездили по очень качественном асфальту, разбитые дороги нам не попадались.

CX-30 предлагается от 1 683 000 рублей. Цена на кроссовер, который был у нас на тесте, вместе с дополнительными опциональными пакетами переваливает за 2 500 000 рублей.

Как отмечают опрошенные «РГ» эксперты, 95% продаж новой модели будет приходиться на автомобили с автоматической коробкой передач, 60% в объеме реализации составят переднеприводные версии. В основном россияне станут выбирать средние и верхние комплектации CX-30.

В самой Mazda рассказали, что в прошлом году 80% продаж в России пришлось на кроссоверы (конечно, львиная доля у CX-5). В то же время объем рынка компактных SUV в компании оценивают в 11%. После ухода Mazda3 японцы абсолютно логично решили заменить компактную модель компактным же кроссовером, усилив свое присутствие в очень модном ныне сегменте.

С выходом CX-30 японцы попытаются отщипнуть покупателей у премиум-моделей: Mercedes-Benz GLA, Jaguar E-Pace, Lexus UX и Toyota CH-R, а также обратить внимание тех, кто особо и не рассматривал Mazda в качестве будущего автомобиля. Ну и CX-5 придется чуть подвинуться. Хотя понятно, что аудитория у этих моделей все-таки разная.

Источник

Первый тест-драйв Mazda3: Машина, которая прощает

Для фанатов «трешки» главным событием этого года стали вовсе не рестайлинг модели и появление системы адаптации тяги, а сам факт возобновления продаж Mazda3, утратившей свои позиции в России из-за отсутствия локализации.

Вспоминаю свой разговор в сентябре 2013 г. с Масахиро Моро, исполнительным директором Mazda. Помимо прочего я интересовался причинами выбора дизайна интерьера трех моделей, выпущенных в технологическом и визуальном исполнении SkyActiv: CX-5, «шестерки» и «трешки». Я отмечал, что, на мой взгляд, у первой машины салон чересчур архаичный, у второй – не намного более современный, и лишь у Mazda3 – какой и должен быть: эмоциональный, нацеливающий на активную езду. Г-н Моро отвечал, что модели предназначены для разных пользователей и «все продумано». Однако с рестайлингом кроссовера его интерьер сильно приблизился к «трешечному», а со сменой поколений и вовсе стал одной из его вариаций.

Это единственный случай, когда «трешка» оказалась ориентиром для старших моделей. В наш век компактная легковушка не в силах тягаться по популярности не то, что с кроссоверами, а на иных рынках даже и со среднеразмерными седанами. Поэтому Mazda3 последней примерила и технологии SkyActiv, и последней из ходовых моделей получила систему управления тягой G-Vectoring. Кстати, в России новинку уже и не ждали…

Почувствовать работу системы контроля тяги можно, только сравнив новую и прежнюю Mazda3, главное, что нужно знать: машина стала существенно безопаснее

В начале 2015 г. появилась информация о выводе «трешки» из России. На самом деле менеджеры просто не оформляли заказ в Японии на новые машины, распродавая склады 2014 г. В середине лета свежие экземпляры все же появились у дилеров, в частности, впервые в продажу поступила «трешка» с мотором SkyActiv (объемом 1,5 л) и ручной 6-ступенчатой КП. Жаль, что потенциальные клиенты не приняли эту модификацию, а ведь именно она больше всего напоминала о Mazda3 первого поколения, которой восторгалась едва ли не половина российской молодежи 15 лет назад.

Читайте также:  Торговля цветами с машины легально

C уходом ручной версии рынок покинула комплектация Active Sport, и теперь владелец Mazda3 в нагрузку получает совершенно не обязательную мультимедийную систему с HMI-контроллером и TFT-дисплеем

В 2016 г. история повторилась: первые три квартала распродавали склады, и, когда уже никто не надеялся, что рестайлинговая Mazda3, представленная летом, появится в РФ, Mazda распространила долгожданные релизы с ценами. Конечно, исполнение 1.5-SkyActiv с 6АКП на фоне конкурентов кажется дороговатым, однако, если сравнивать наполнение комплектаций, комплекс потребительских свойств и, самое главное, потерю стоимости, которая у упомянутой модификации «трешки» существенно ниже, чем, у моделей концерна VAG с турбомоторами и коробками DSG, покупка Mazda3 окажется куда более привлекательной.

Спорным решением стал новый дизайн спиц руля – теперь к кнопкам придется привыкать существенно дольше

Модификация с ручной коробкой передач рынок покинула, слабой компенсацией за нее стал спортивный режим «автомата».

В это трудно поверить, но до запуска в РФ рестайлинговой версии у «трешки» не было такой обязательной зимней опции, как подогрев рулевого колеса

Этот слабый, на первый взгляд, «атмосферник» демонстрирует характер турбомотора, снабженного небольшой крыльчаткой, что определяет и высокую приемистость в нижнем диапазоне оборотов, и низкий – справедливо добавить, самый низкий в классе –расход горючего. На «аппетит» почти не влияет гидромеханический «автомат», избавленный от болезней коробок с двумя сцеплениями. У самого неопытного водителя, который не задумывается об экономичной езде, не оперирует педалью газа, чтобы ограничить потребление бензина, и у того расход по городу не превысит 8, в крайнем случае 8,5л/100 км!

А вот для тех из водителей «трешки», кто привык задумываться над своей манерой езды, инженеры предусмотрели кнопку спортивного режима работы «автомата». Эта программа позволяет без использования селектора переключать передачи при существенно больших, чем обычно, оборотах. Коленвал 1,5-лирового мотора можно раскручивать до «красной» зоны, начало которой приходится на 6000 об./мин., а выбор ступени электроникой осуществляется с тем расчетом, чтобы машина все время находилась под тягой – стрелка тахометра не опускается ниже 3000 об./мин. Вкупе с более острой чувствительностью педали газа езда в «драйве» на 1.5-SkyActiv с 6АКП теперь доставляет большое удовольствие. Однако в полной мере режим Sport, конечно, не заменит ручной коробки.

Важной опцией стала система управления тягой G-Vectoring. Она отслеживает поворот рулевого колеса и тут же загружает передние колеса, ослабляя подачу газа. Для тех, кто не ездил на прошлой «трешке», изменения останутся «за кадром» – почувствовать работу G-Vectoring можно не просто сравнив новую машину и дорестайлинговую, но и сделав это на спортивной трассе. Коротко сформулировать преимущество системы просто: теперь машина прощает почти все! В отличие от аналогичных систем, G-Vectoring не задействует тормоза, что очень обрадует «маздоводов», многие из которых жалуются на частую, чуть ли не через каждый 10 000 км пробега, смену колодок, по крайней мере, на машинах с АКП. Впрочем, неплохо бы помнить старую истину: хороший водитель жмет не на тормоз, а на газ. И рестайлинговая Mazda3 лишний раз напоминает об этом.

Новости

9 апреля 2021, 18:02 Технологии

1 апреля 2021, 11:55 Новые модели

1 апреля 2021, 11:51 Новые модели

12 марта 2021, 15:09 Новые модели

10 марта 2021, 17:45 Хроника

Техника

Двигатель

Рабочий объем, см3 1496
Диаметр цилиндра х ход поршня, мм 74,5 х 85,8
Степень сжатия 14,0
Мощность, л.с./об./мин. 120/4000
Крутящий момент, Нм/об./мин. 270/1750
Тип ДВС L4
Наддув нет
Система питания с непосредственным впрыском
Трансмиссия и ходовая часть
Привод передний
Коробка передач АКП6
Размеры/вес
Д/Ш/В/База, мм 4580/1795/1450/2700
Клиренс, мм 160
Снаряженная масса, кг 1235
Объем багажника, л 408
Объем топливного бака, л 51
Шины 205/60 R 16
Динамические характеристики
Скорость, км/ч 194
Разгон 0-100 км/ч, с 11,8
Экономичность
Топливо АИ-95
Загородный цикл, л/100 км 4,9
Смешанный цикл, л/100 км 5,8
Городской цикл, л/100 км 7,4
Экология
Экологический стандарт Euro 5
Выбросы (смешанный цикл) СО2, г/км 133
Бюджет

В России базовую рестайлинговую Mazda3 оснащают силовым агрегатом, знакомым потребителю еще по модели первого поколения! Версия с ветеранским мотором с распределенным впрыском и 4-ступенчатым «автоматом» за 1 169 000 руб., что и сказать, не будет экономичной, в отличие от исполнений с технологиями SkyActiv. К слову, ее предлагают только в кузове «седан», а поклонникам хэтчбеков придется доплатить 90 000 руб. Седаны можно приобрести в двух комплектациях Active+ и Exclusive – последняя дороже на 91 000 руб.

В базовую комплектацию седана входят: кожаная оплетка руля и селектора АКП, электрические стеклоподъемники и 2-зонный климат-контроль, поясничная поддержка сиденья водителя, маршрутный компьютер, цветной TFT-дисплей с коммандером мультимедийной системы. В топовой комплектации появляются следующие позиции: бесключевой доступ, автоматическое складывание зеркал при блокировке дверей, датчики дождя и света, круиз-контроль, задние датчики парковки, камера заднего вида, СD-проигрыватель с USB-портом. Система G-Vectoring Control доступна только с 1,5-литровым двигателем; все исполнения оснащены докаткой без возможности установки полноразмерного запасного колеса. Опционально для Exclusive доступна навигационная система (22 000 руб.), охранный комплекс с дополнительным иммобилайзером (37 900 руб.), спутниковая охранно-поисковая система (36 400 руб.).

Источник

То, что вы хотели знать