Тест за рулем машины

Содержание
  1. Тест систем автоторможения: как мы подстраивали аварии
  2. «В стоячего» — остановка перед неподвижным объектом
  3. «Дай знак» — оценка системы предупреждения о возможном столкновении (рис. 2)
  4. «Догонялки» — автомобиль настигает движущуюся установку (рис. 3)
  5. «Притормози» — торможение перед хвостом пробки
  6. Mazda CX‑30, Skoda Karoq, Subaru XV: большой тест кроссоверов
  7. Skoda Karog
  8. Subaru XV
  9. Mazda CX-30
  10. Mazda CX-30: оцифрованная
  11. Subaru XV: дорестайлинговый
  12. Skoda Karoq: просторный
  13. Летние шины для гольф-класса — большой тест «За рулем»
  14. ИТОГИ
  15. ОСОБОЕ МНЕНИЕ
  16. Подводим итоги теста 17 автомобилей на эффективность. Часть 2
  17. «Чери-Тигго» — не стартовал
  18. СЭКОНОМИЛ ВСЁ
  19. В ОДНУ РЕКУ ДВАЖДЫ
  20. «Тойота-Приус» — не стартовал
  21. А В ОТВЕТ ТИШИНА
  22. ДОТЯНУТЬ ДО СОСИСОК
  23. НЕДОЕДАЮЩИЙ
  24. СРАЖЕНИЕ С «ПАРКИНГОМ»
  25. ТЯЖЕЛ НА ПОДЪЕМ
  26. КАК Я СТАЛ ПОБЕДИТЕЛЕМ
  27. НАДО? СДЕЛАЕМ!
  28. ОТВЕТ ГИГАНТОМАНАМ
  29. Кто где встал
  30. ДО ПОСЛЕДНЕЙ КАПЛИ
  31. АБСОЛЮТНЫЙ ЗАЧЕТ
  32. САМЫЕ-САМЫЕ
  33. ЗНАНИЕ — СИЛА!
  34. ЦИФРЫ И ФАКТЫ

Тест систем автоторможения: как мы подстраивали аварии

Вас тоже зацепила телевизионная реклама, в которой автомобили сами останавливаются в случае возникновения неожиданного препятствия, если водитель проспал опасный момент? Некоторые производители даже устраивают показательные тесты, на которых автомобиль самостоятельно тормозит перед надувным муляжом или плакатом с изображением машины. Эффектно!

Подобной рекламы с годами будет больше, поскольку покупателя уже не заманить «старыми ценностями» — мощностью мотора, управляемостью, результатами краш-тестов. Все машины становятся схожими по основным параметрам. Покупатели теперь реагируют на количество дисплеев и наличие модных электронных систем, в том числе — автоторможения. Потому что, как следует из рекламы, можно на ходу «втыкать» в смартфон — и машина в случае чего сама остановится и убережет тебя от позора, ремонта и лечения. Но где гарантия, что электроника столь же четко отработает в критической ситуации на реальной дороге?

До нас в России подобных тестов никто не проводил, а потому нет ни методик, ни инструментальной базы. А у журнала «За рулем» такая методика есть — ведь первое полноценное испытание систем автоторможения мы провели больше двух с половиной лет назад (ЗР, № 6, 2015). Тогда на Дмитровском полигоне встретились девять машин, которые в экстренной ситуации умели останавливаться без помощи водителя: относительно недорогие Ford Focus и Volkswagen Golf, премиальные седаны Infiniti Q50, Volvo S60 и Hyundai Genesis, а также кроссоверы всех мастей — Land Rover Discovery Sport, Opel Insignia Country Tourer, BMW X4 и Cadillac SRX. И выяснилось, что даже при схожей аппаратной части этих систем автомобили, встретив препятствие, действуют по-разному: одни тормозят неуверенно, а другие порой и вовсе не замечают надвигающуюся опасность. Если бы не наш уникальный мягкий прицеп, в который можно утыкаться передним бампером даже на высокой скорости, — разнесли бы всё вдребезги. Например, Land Rover Discovery Sport не прошел ни одного теста, Volkswagen Golf выбыл из борьбы из-за поломки, а BMW штамповал результаты с присущей немцу точностью, поэтому и занял первое место.

Изменилось ли что-то с момента нашего первого теста? Насколько поумнела управляющая электроника? Не топчутся ли на месте инженеры?

На сей раз мы собрали на Дмитровском полигоне семь автомобилей — все свеженькие, больше половины и вовсе дебютанты 2017 года. Каждому предстояло пройти полный цикл испытаний: остановка перед неподвижным объектом, замедление при торможении идущего впереди автомобиля и другие.

Среди марок, которые уже держали экзамен по автоторможению в 2015 году, значатся Land Rover, Volvo и Volkswagen. В этот раз их представляют новый Discovery, V90 Cross Country и Tiguan.

За Мазду выступает кроссовер СX-5 нового поколения — с модернизированной системой автоторможения.

У Шкоды два года назад еще не было машин, умеющих тормозить самостоятельно, а теперь честь марки защищает кроссовер Kodiaq.

Лишь несколько месяцев назад фирма Subaru начала поставлять в Россию автомобили, оборудованные комплексом безопасности EyeSight, — и мы взяли на тест кроссовер XV.

Mercedes-Benz отдал на растерзание универсал E-класса в версии All-Terrain — полноприводный и приподнятый. Он оснащен самой сложной и дорогой системой автоторможения. Вот и проверим, есть ли смысл переплачивать, если печешься о своей безопасности.

Мишенью для участников теста вновь станет наша мобильная испытательная установка, имитирующая заднюю часть легковой машины. Проанализировав прошлый тест, мы ее серьезно модернизировали. Она базируется на прежней платформе — это алюминиевый каркас, водруженный на четыре колеса. Чтобы проводить испытания в динамике, мы поставили установку на рельсы, которые тащит за собой тягач. Если система автоторможения не срабатывает, установка уезжает по этим направляющим от боднувшего ее автомобиля. Благодаря этому целыми (или относительно целыми) остаются и мишень, и влетевшая в нее машина.

Установка мягкотелая. Поначалу под тентом скрывалась будка из поролона. В этот раз по предложению специалиста техцентра «За рулем» Валерия Жаринова мы использовали в качестве дополнительных демпферов пневмобаллоны. Они более эффективно, чем слои поролона, гасят энергию удара, поэтому лишнюю набивку за ненадобностью убрали, тем самым снизив массу установки.

Некоторые автомобили прощупывают пространство перед собой при помощи радиолокационных радаров. Эти датчики видят только те предметы, от которых отражаются радиоволны. Каркас у нашей установки металлический, но толстые листы поролона поглощают электромагнитное излучение. Поэтому на заднюю часть будки мы наклеили две полосы алюминиевой фольги, чтобы радары гарантированно засекали установку.

Модернизированную начинку накрыли более прочным чехлом из ПВХ. Теперь «кузов» не будет «махать крыльями» и тем самым вводить в заблуждение автомобильную электронику. Современнее стал и облик установки — раритетный Volkswagen Transporter превратился в универсал Лада Ларгус.

Нашу уникальную методику испытаний, обкатанную на предыдущем тесте, мы не меняли. Она состоит из нескольких упражнений — в статике и динамике. Точнее, испытуемый всегда в движении, а вот «псевдо-Ларгус» сначала стоит в надежде, что приближающийся к нему автомобиль остановится на безопасной дистанции, а затем движется, настигаемый тестовой машиной.

Испытания всегда начинаем на малых скоростях — от греха подальше. В зависимости от первых результатов принимаем решение, стоит ли прогонять испытуемого по всей программе или лучше прекратить испытания, дабы не разнести в щепки и Ларгус, и машину.

«В стоячего» — остановка перед неподвижным объектом

Начинаем со статических испытаний. Наша установка, имитирующая заднюю часть Ларгуса, стоит на месте (например, на красном сигнале светофора), а испытуемый надвигается на нее с определенной скоростью (рис. 1). Первый заезд проходит на скорости всего 15 км/ч. На разгонном участке водитель выдерживает заданную скорость и не снимает ногу с педали газа. Автомобиль затормозил перед препятствием? Если да, с каждой новой попыткой увеличиваем скорость на 5 км/ч, пока не нащупаем предел. На 50 км/ч испытания прекращаем, поскольку при контакте на большей скорости есть риск повредить и установку, и автомобиль.

Из-за нестабильной работы электроники иногда приходилось дублировать попытки, чтобы однозначно установить, когда наступает предел возможностей управляющей электроники.

«Дай знак» — оценка системы предупреждения о возможном столкновении (рис. 2)

Водитель направляет машину в установку на малой (20 км/ч), средней (50 км/ч) и высокой (90 км/ч) скоростях — и внимательно следит за подсказками электроники. При первом же предупреждении он нажимает на тормоз и оценивает (субъективно, конечно), своевременно ли электроника подала сигнал. Случалось, что ассистенты предательски молчали, и водителю приходилось уворачиваться от прицепа в последнее мгновение, чтобы избежать удара на большой скорости. Не увернешься — разнесешь испытательную установку, повредишь автомобиль, да и сам можешь пострадать, поскольку на скорости свыше 50 км/ч при достаточно жестком контакте могут сработать подушки безопасности.

«Догонялки» — автомобиль настигает движущуюся установку (рис. 3)

Это имитация наиболее распространенных дорожных ситуаций. Первый заезд имитирует городскую ситуацию: Ларгус едет со скоростью 20 км/ч, а испытуемый нагоняет его со скоростью 50 км/ч. Затем играем в догонялки в трассовом темпе: установка держит 50 км/ч, а скорость настигающего ее автомобиля — 90 км/ч.

«Притормози» — торможение перед хвостом пробки

Установка и машина движутся со скоростью 60 км/ч. Ларгус начинает замедляться, а машина настигает его, поскольку водитель проспал опасный момент (рис. 4).

Задача системы автоматического торможения во всех упражнениях очевидна — не допустить контакта.

Теперь, когда вы знаете все о правилах проведения теста и его участниках, предлагаем сделать небольшую паузу. Она необходима, чтобы переварить этот объем информации и подготовиться к приему следующей порции. Через пару дней мы вернемся с первыми итогами теста автоторможения. Наберитесь терпения — результаты стоят того, чтобы немного подождать.

Источник

Mazda CX‑30, Skoda Karoq, Subaru XV: большой тест кроссоверов

Некогда популярная Mazda 3 покинула рынок в пользу кроссовера CX‑30. Техника плюс-минус та же, а цена и интерес покупателей существенно выше. Зато Karoq локализован по полному циклу — потому и стóит дешевле, и выбор модификаций предлагает самый широкий. У более дорогого Subaru XV есть свои преимущества: например, внушительный клиренс.

Skoda Karog

Subaru XV

Премьера состоялась в 2017 году. Фактически это хэтчбек Impreza с увеличенным клиренсом и защитным обвесом кузова. Сделан в Японии.

Бензиновый 2.0 (150 л.с.) — от 2 459 000 ₽*
* Цена рестайлинговой версии.

Mazda CX-30

Дебютировала весной 2019 года, до России добралась в начале 2021‑го. У нас предлагается только с одним двигателем. Собирается во Владивостоке.

Бензиновый 2.0 (150 л.с.) — от 1 683 000 ₽

Mazda CX-30: оцифрованная

Мазде локализация сборки СХ‑30 во Владивостоке не слишком помогла: за тестовую машину просят 2 556 400 рублей. Дорого! Можно взять кроссовер классом выше. Но укомплектована такая Mazda по самый люк: кожа, проекция на ветровое стекло, матричные фары, адаптивный круиз-контроль, системы удержания в полосе и кругового обзора. Средняя версия Active (тоже полный привод и автомат) стоит 2 037 000 рублей — в оснащении климат- и круиз-контроль, электрорегулировки сидений и зимний пакет, светодиодные фары и ажурные 18‑дюймовые колеса. А начальная версия (передний привод и механическая коробка) оценена в 1 683 000 рублей (а с апреля подорожала на 15 тысяч).

Читайте также:  Стиральные машины российские промышлен

Mazda теснее соперников. Садишься, будто плотную перчатку натягиваешь: вроде и не давит, но запаса нет.

Формы салона изящны и лаконичны. Классный руль, яркие и наглядные приборы, небанальные простирающиеся над бардачком ребра дефлекторов. Особый шик — отделка двухцветной кожей: белой и темно-коричневой. Еще и поэтому интерьер CX‑30 смотрится богаче и благороднее, чем у оппонентов. Дело портят только люфтящая крышка подлокотника и не самые удобные сиденья.

Subaru XV: дорестайлинговый

Кресла в Subaru гостеприимнее, а в салоне больше воздуха. Но этого мало, чтобы победить угрюмую атмосферу. Машине нет и трех лет, а дизайн уже устарел. В тесте участвует дорестайлинговый XV — но и легкое обновление 2021 года, о котором читайте тут, мало что изменило.

Экран мультимедиа яркий и контрастный, однако до чего же старомодный шрифт! Круглые регуляторы климат-контроля люфтят, а на топорные кнопки без слез не взглянешь — закрадываются мысли о замене «головы».

Руль перенасыщен кнопками. Контрастная оранжевая прошивка на ободе при пробеге 10 тысяч км начала лосниться, нитки торчат в разные стороны…

А цена нешуточная: 2 629 900 рублей за топ-комплектацию Premium ES (кожаный салон, люк, электроприводы сидений, адаптивный круиз-контроль и система удержания в полосе, 18‑дюймовые колеса). Самый простой XV обойдется в 2 459 000 рублей.

Skoda Karoq: просторный

Базовую переднеприводную Шкоду с атмосферником 1.6 и автоматом можно взять за 1 458 000 рублей. С турбомотором 1.4, роботом DSG и полным приводом — за 1 686 000 рублей. При таких ценах уже хочется облегченно выдохнуть. Конечно, и Шкоду можно нафаршировать по полной: наша машина тянет на 2 300 900 рублей. Но это всё равно дешевле конкурентов при схожем оснащении.

И отделка в Шкоде на уровне: много мягкого пластика, а сиденья обтянуты уютной искусственной замшей. Отдельный респект за красивый двухспицевый руль, который ставят на Karoq 2021 модельного года. Хороша и медиасистема с восьмидюймовым экраном. Пусть нет встроенного навигатора, но интерфейс, шрифт, иконки, отклики — лучшие в трио.

А еще в Шкоде больше обогревов, что тоже влияет на уют. Странно только, почему чехи верны плохо читаемым приборам с радиальной оцифровкой. Лучше доплатить 22 тысячи рублей за виртуальные шкалы — к слову, Subaru и Mazda цифровых панелей не имеют в принципе.

Ну и главное преимущество Шкоды — простор. При наименьшей длине и колесной базе на втором ряду Карока вольготнее всего. Превосходит он оппонентов и по объему багажника.

Источник

Летние шины для гольф-класса — большой тест «За рулем»

ИТОГИ

Все шины по итогам испытаний разбились на две группы: с высокими и с посредственными тормозными свойствами.

Покрышки Davanti DX390 зацепились за последнюю ступеньку в группе «хороших» шин. Это бюджетный, довольно ровный по всем свойствам скромняга — только свойства эти ниже среднего. Поведение на сухом асфальте и курсовая устойчивость проблемны. Правда, и антирекорд всего один — худший тормозной путь на летнем сухом асфальте. Цена самая низкая в тесте и на 5% выгоднее справедливой. Но если есть возможность доплатить по 800–1000 рублей за Pirelli или Hankook — так и советуем сделать, это будет разумный выбор.

Седьмое место у Aplus A606. Бюджетные шины бренда Aplus не смогли удивить высокими результатами, как это сделала модель А607 в нашем прошлогоднем тесте. Они разбалансированы, во многом противоречивы. Откровенно слабые по сцепным свойствам, но при этом приличные по поведению.

Cумма баллов, набранных в тесте

Средняя цена в интернет-магазинах
на момент подготовки материала, руб.*

Индекс нагрузки и скорости

Индекс износостойкости (Treadwear)

Глубина рисунка, мм

Твердость резины по Шору

Приличная управляемость на мокром покрытии летом; средние тормозные свойства на мокром покрытии в прохладную погоду

Четкая курсовая устойчивость на высокой скорости; приличная управляемость на мокром покрытии

Худшие тормозные свойства на сухом покрытии летом; проблемная управляемость на сухом покрытии; сложная курсовая устойчивость

Худшие тормозные свойства на мокром покрытии летом, на сухом в холодное время, сопротивление аквапланированию

* Разность «Справедливой цены» и «Средней цены», выраженная в процентах относительно первой.

На шестой позиции Goodyear EfficientGrip Compact. Справедливости ради отметим: производитель и не скрывает, что это покрышки начального уровня. Но цену при этом ломит приличную: она завышена по сравнению со справедливым значением более чем на 20%.

Пятое место у шин Delinte DS2. Тот случай, когда слово «китайские» не должно отпугивать. Это нормальная недорогая шина для городских или пригородных условий, поскольку высоких скоростей очень не любит. Лидирует в экономичности и комфорте. И доступна: цена на 16% ниже справедливой. Самая выгодная покупка на пару с Pirelli.

Cумма баллов, набранных в тесте

Средняя цена в интернет-магазинах
на момент подготовки материала, руб.*

Индекс нагрузки и скорости

Индекс износостойкости (Treadwear)

Глубина рисунка, мм

Твердость резины по Шору

Лучшее сопротивление аквапланированию; скромный уровень шума

Рекордно низкий расход топлива; лучшие тормозные свойства на сухом покрытии в холодную погоду

Сложная управляемость на мокром покрытии и проблемная на сухом

Проблемные управляемость на сухом покрытии и курсовая устойчивость на высокой скорости

На четвертой строчке — противоречивая Toyo Proxes Comfort, набравшая 889 итоговых баллов и не дотянувшаяся до категории отличных продуктов (у нас они начинаются с 900 баллов). Вопреки названию, эти шины худшие по комфорту и в целом оставляют впечатление цепких, спортивных. Но — лишь для теплой погоды. Расход топлива с ними максимален. Переплата относительно справедливой цены составляет 4%.

Cумма баллов, набранных в тесте

Средняя цена в интернет-магазинах
на момент подготовки материала, руб.*

Индекс нагрузки и скорости

Индекс износостойкости (Treadwear)

Глубина рисунка, мм

Твердость резины по Шору

Лучшие тормозные свойства на сухом покрытии в летних условиях; отменная управляемость на сухом покрытии

Лучшие тормозные свойства на мокром в летних условиях и сопротивление аквапланированию

Худшие тормозные свойства на холодном мокром покрытии; Худшие по расходам; значительное ухудшение тормозных свойств на холодной мокрой дороге

Удовлетворительная плавность хода; незначительное ухудшение тормозных свойств на мокром покрытии в холодную погоду

Лидеров по баллам двое, но характеры у них разные. Hankook Kinergy Eco 2 — наиболее сбалансированная шина без провалов в характеристиках. Все результаты выше среднего. Подкачал только уровень комфорта, однако в остальном покрышки понравятся всем. Особенно если учесть приятную цену, которая на 13% ниже справедливой, определенной по нашей собственной методике.

Cумма баллов, набранных в тесте

Средняя цена в интернет-магазинах
на момент подготовки материала, руб.*

Индекс нагрузки и скорости

Индекс износостойкости (Treadwear)

Глубина рисунка, мм

Твердость резины по Шору

Очень четкий курс, отменная управляемость на сухом покрытии

Лучшие тормозные свойства на мокром покрытии в холодную погоду; четкая управляемость на мокром асфальте

Значительное ухудшение тормозных свойств на мокрой дороге в холодную погоду

Удовлетворительный уровень комфорта

ОСОБОЕ МНЕНИЕ

На мой взгляд, именно в категории малоразмерных шин сегодня происходят самые интересные и значительные изменения. По большому счету, бюджетные покрышки производителям малоинтересны: несмотря на высокий спрос, на них почти ничего не заработаешь. Однако в последнее время в этом секторе образовалось два «течения» — разных, но требующих современных сложных технологий.

Первое — максимально «зеленые» (с низким коэффициентом сопротивления) и «долгоиграющие», с увеличенным ресурсом. Такие особенно актуальны для электромобилей — испытания этих покрышек у нас в ближайших планах.

Противостоят им спускающиеся в малоразмерный сектор шины из категории «продвинутых». Они закономерно «зеленеют», частенько за счет некоторого ослабления сцепных свойств, становясь как-бы «полупродвинутыми». И тем, и другим мешает тот факт, что низкое сопротивление качению и высокие сцепные свойства являются антагонистами, то есть несовместимыми характеристиками, как качели. Выбирать приходится либо первое, либо второе.

Сравним два продукта серии EfficientGrip одного производителя — Goodyear (оба участвуют в этом тесте). Простенькие шины Compact предложены на рынке в размерностях от 13 до 15 дюймов, а более совершенные Performance 2 — диаметром от 15 до 20 дюймов. Это дает основание полагать, что данные шины — из разных сословий.

По результатам испытаний первые показали себя чуть лучше по комфорту. Зато в сравнении сцепных свойств и поведенческих дисциплин с явным преимуществом выигрывают шины Performance 2. Правда, с оговоркой — доминируют они лишь при летних температурах, а при похолодании слегка ослабляют хватку. По стойкости к аквапланированию и сопротивлению качения у них паритет.

В целом «полупродвинутые» шины не оставляют бюджетным шансов на победу в сравнительных тестах. Разве что по соотношению «цена/качество» — и в случае с шинами Goodyear начальная модель Compact при оценке справедливой цены по нашей фирменной методике оказывается выгоднее.

Источник

Подводим итоги теста 17 автомобилей на эффективность. Часть 2

«Чери-Тигго» — не стартовал

Бензин, 2,0 л, 136 л.с., полный привод, М5

Максим Гомянин

СЭКОНОМИЛ ВСЁ

Машину для эксперимента я выбирал незадолго до выезда в Дорогобуж и обнаружил, что самые интересные модели уже заняты. И тогда глаз лег на «китайца». Конструкция «Чери-Тигго» старая. Здесь мало электроники, а значит должно быть меньше проблем в случае топливного голодания. Рассчитывал и на то, что бензиновый мотор легче пустить, нежели дизель, а механическая коробка позволит сэкономить больше топлива, чем «автомат». В общем, на «механику» я сделал основную ставку, тем более что у меня есть опыт экономичной езды именно с такой коробкой.

А еще надеялся, что мотор «Тигго» (2,0 л, 136 л.с.) без лишнего напряга провезет четверых ездоков по трассе, изобилующей спусками и подъемами. При снаряженной массе машины 1530 кг миссия представлялась выполнимой. Какой-либо специальной подготовки не проводил. Лишь перед поездкой на «Смоленское кольцо» выставил рекомендованное производителем давление в шинах. В городе расход топлива укладывался в 12–13 л/100 км, и это при постоянных попытках сэкономить. Многовато! (По паспорту, кстати, — 11,6 л.) За городом согнал расход до 8–9 л, но и это далеко от эталона. Так что уже перед стартом не особо верилось в победу.

Читайте также:  Фейк машина что это такое

А старт и вовсе не состоялся! С литром бензина в баке «Тигго» наотрез отказался заводиться. Мотор ожил, лишь когда мы плеснули в бак еще литра три. Но по правилам-то надо ехать именно на одном, поэтому автомобиль выбыл из соревнований.

Дизель, 1,6 л, 115 л.с., передний привод, А6 (робот)

Победитель в зачете «Дизель, 4×2»

7-е место в абсолютном зачете

Юрий Тимкин

В ОДНУ РЕКУ ДВАЖДЫ

Топливный бак заполнен на четверть, до автодрома 330 км. Интересно, когда потребуется дозаправка? На выезде из города встал в получасовую пробку. Зато дальше поехал без остановок. 100 км, 200, 300 — лампочка зажглась, когда 3008‑й прошел 303 км. Да с таким скромным аппетитом вполне можно бороться за победу!

Мой конкурент на «Ситроене», стартовавший часом ранее, взял на борт самых легких пассажиров, каких смог найти. Для чистоты эксперимента повторяю его тактику. Старт! Ой, а ехать-то приходится не в тех условиях, в каких предполагал. Вместо равномерного движения — то гасишь скорость, то набираешь ее. Иначе не получается — трасса-то холмистая. Роботизированная коробка порой переключалась невпопад, а это лишние граммы сожженного топлива. Тогда начал менять передачи самостоятельно, подрулевыми лепестками. Проехав шесть с половиной кругов, «Пежо» встал. Используя инерцию, я съехал на обочину. Попытался завести двигатель — получилось! Но метров через сто «Пежо» снова замер, и на этот раз окончательно.

Тем не менее он лидер в категории дизельных моноприводных автомобилей. Однако победа в абсолюте ему не по зубам.

«Тойота-Приус» — не стартовал

Владимир Соловьев

А В ОТВЕТ ТИШИНА

Причина столь умеренного аппетита проста — в самых энергозатратных режимах на помощь 99‑сильному бензиновому мотору приходит 60‑киловаттный электродвигатель. Даже при осознанно активной езде я прикатил на «Смоленское кольцо» с баком, заполненным больше чем наполовину. Честно пытался выжечь, но не смог. В соответствии с правилами состязания у «Приуса» не только слили весь бензин, но и разрядили рабочую батарею, питающую электромотор.

И вот автомобиль на старте. В баке плещутся строго отмеренные 1000 мл бензина. Команда заняла места в салоне, отмашка флагом, кнопка пуска мотора… а в ответ тишина. Приборы горят, но бензиновый двигатель не пускается. Почему?

Стали разбираться. Оказалось, что при полной разрядке рабочей батареи оживить «Приус» невозможно. Не зря же в штатной ситуации при снижении уровня заряда до двух черточек умная электроника немедленно включала ДВС. Досадно, черт возьми, что главный претендент на победу выбыл из соревнований, даже не стартовав. И у меня остался вопрос: если через год или еще когда-нибудь мы снова проведем что-то подобное, моему «Приусу» опять разрядят батарею в ноль? Или все-таки в разумных пределах — до двух черточек?

3-е место в зачете «Дизель, 4×4»

4-е место в абсолютном зачете

2-е место по расходу топлива

Антон Чуйкин

ДОТЯНУТЬ ДО СОСИСОК

Неоднократно ездил на дизельном «Дастере» и удивлялся его экономичности. Привезти на трассе 5,3 л/100 км — плевое дело. Масса — что же, это дело наживное, для того мы и сажаем в машину трех пассажиров.

На тренировке, дома, стал подбирать режимы. Вот что получилось (в порядке заездов; я сначала увеличивал скорость, потом пошел вниз).

Меньше 3,0 л/100 км не выходило никак. В этом режиме, когда я совсем не трогал педаль газа, машина шла неохотно. Но шла!

Правда, такой результат я получил на ровной дороге и без пассажиров. А в Смоленске, когда сбросил давление в шинах с 2,2 до заданных заводом 2,0 бар («Рено» не дает поправки на нагрузку автомобиля), посадил трех весомых попутчиков и попытался на холодном моторе поехать так же…

Представьте кастрюльку, в которой выкипают сосиски. И крышка пляшет по краям — блям, дринь, дрязь! Вот такой звук, тысячекратно усиленный, доносился из-под капота несчастного «Дастера».

Вниз — накатом, вверх — с минимальным газом, и только на коротеньких горизонтальных участках — с «сосисками»… Итог — чуть меньше 4 л на сотню. Было бы лучше, но до вершины очередного холма мы с «Дастером» не дотянули. Зато честно.

К слову, на обратной дороге он расходовал 5,4 л/100 км и проехал с горящей лампой 126 км. Абсолютный рекорд в неофициальном зачете.

3-е место в зачете «Бензин, 4×4»

13-е место в абсолютном зачете

Максим Сачков

НЕДОЕДАЮЩИЙ

Интересным по соотношению массы и расхода топлива мне показался «Лексус-RX 350» с бензиновой 3,5‑литровой «шестеркой» и «облегченной» (без понижающих передач и блокировок) трансмиссией. Крутящий момент от двигателя к колесам идет через современный 8-ступенчатый гидромеханический «автомат». Вариант ручного переключения передач отмел сразу — при его выборе силовой агрегат автоматически переходит в более прожорливый и невыгодный мне спортивный режим. Поэтому доверил переключения автоматике, но старался работать педалью акселератора так, чтобы гидротрансформатор как можно меньше пробуксовывал и не растрачивал понапрасну драгоценное топливо, а коробка держала максимально высокую передачу. Перед медленными поворотами и извилистыми «эсками» плавно сбрасывал скорость и выбирал оптимальную траекторию. Перед подъемами потихоньку разгонялся, чтобы въехать в горку на высшей передаче. Всё по науке.

Но «Лексус» и завелся не сразу, и встал слишком рано. Я планировал уехать минимум в полтора, а то и в два раза дальше. И тут вина не жадного до бензина мотора и не выбранного мною режима движения. Вероятно, подвела конструкция топливозаборника, не рассчитанная на езду при столь малом количестве топлива.

2-е место в зачете «Дизель, 4×4»

3-е место в абсолютном зачете

Максим Кадаков

СРАЖЕНИЕ С «ПАРКИНГОМ»

Увы, я не учел два важных момента. Осушив бак, 320‑й автоматически переводит 8-ступенчатый «автомат» в режим «паркинг» — машину нельзя катить руками! Инструкция для таких случаев предусматривает только один вариант перемещения — на эвакуаторе, причем с подъемом машины, а не затаскиванием ее лебедкой! Поэтому мне пришлось заводить холодный мотор аж четыре раза: чтобы из закрытого парка попасть сначала в подготовительный бокс, затем заехать на весы, затем на стартовую позицию и через какое-то время собственно стартовать. А расход на холодном моторе — ого-го! Кроме того, «автомат не позволил ехать внатяг, практически не касаясь педали газа (у коллеги на „Кадиллаке“ это получалось). Как только обороты мотора падали до минимума, коробка переключалась вниз — и машина начинала ехать еще медленнее. Приходилось чуть-чуть давать газку… А это снова расход. И все же результат хорош: я третий в абсолюте!

Бензин, 2,7 л, 128 л.с., полный привод, М5

4-е место в зачете «Бензин, 4×4»

14-е место в абсолютном зачете

Александр Крапивин

ТЯЖЕЛ НА ПОДЪЕМ

Кроме того, УАЗ оказался в нашем эксперименте единственным представителем отечественного автопрома. Почему никто не взял, например, «Калину» — для меня загадка. По-моему, не самые прожорливые вазовские машины вполне могли здесь отличиться.

Но это другая тема. А мне предстояло выработать тактику ведения борьбы. Вообще, словосочетание «экономичный УАЗ» режет слух, не так ли? По счастью, жребий выдал мне поздний старт и я успел посмотреть, как проехали коллеги на других тяжеловесах. Что же, ползать так ползать! Работяга «Патриот» и рожден-то явно не для того, чтобы летать.

Честно говоря, пройти шесть-семь кругов даже не надеялся. Отчасти потому, что в вытянутом вдоль машины и прямоугольном в своем сечении баке топливо будет расплескиваться при любых маневрах.

Холодный пуск «Патриот» выдал легко и сразу — не то что некоторые заграничные товарищи. Однако заглох он на первом же ощутимом подъеме. Скатился обратно вниз — завелся. При попытке одолеть подъем опять заглох. И так четыре раза!

Самое обидное, что литр мы с ним, конечно же, не выработали. Просто при наклоне кормы топливо переставало поступать куда надо. Эх, нам бы плоскую дорогу!

Бензин, 1,6 л, 102 л.с., передний привод, М5

4-е место в зачете «Бензин, 4×2»

10-е место в абсолютном зачете

Максим Приходько

КАК Я СТАЛ ПОБЕДИТЕЛЕМ

Осушая бак перед стартом естественным путем, увидел тревожный огонек малого остатка топлива, когда компьютер показал, что запас хода при скорости около 80 км/ч равен 70 км. Спустя пару минут число 70 исчезло, оставив вместо себя четыре аккуратных пунктира. Это не помешало проехать еще 30 км, если верить одометру. И это с учетом работающего кондиционера, который меня и погубил: я настолько с ним свыкся, что забыл выключить перед стартом.

В результате мой экипаж проехал четыре полных круга с хвостиком. При этом у нас были открыты все окна, работал кондиционер, плюс перепады гоночной трассы, плюс жара под тридцать. И я доволен. «Логан», в отличие от некоторых, завелся сразу. Без рывков и плевков черного дыма. Вместе со мной в «Рено» сидели еще трое не самых худеньких коллег, и при всех вышеперечисленных факторах мы протянули более 16 км.

Многие проехали дальше «Логана», но при этом «Логан» заметно дешевле, чем остальные автомобили, которые приняли участие в тесте! Если так, зачем платить больше?

Бензин, 1,4 л, 122 л.с., передний привод, А7 (робот)

Победитель в зачете «Бензин, 4×2»

6-е место в абсолютном зачете

Стас Панин

НАДО? СДЕЛАЕМ!

«Гольф» даже превзошел мои ожидания. Всё, что требовалось в этом массовом издевательстве над совершенной техникой, он выполнил с блеском! Легкий пуск двигателя с одним литром в баке, расход топлива — ниже предполагаемого. Правда, торможение мотором на спусках оказалось более активным, чем хотелось бы. Пришлось включать «нейтраль», жертвуя сиюминутным расходом топлива ради большей скорости. И «Гольф» даже заглох не там, где это сделало подавляющее большинство машин. Не на подъеме, а перед изрядным спуском. Хотя это, конечно, воля случая, а не результат особенности конструкции. У «Гольфа» прекрасная управляемость, и при неработающем моторе мы проехали накатом еще почти полкруга довольно сложной трассы. По-моему, победа в своем зачете вполне закономерна для родоначальника целого класса машин.

Читайте также:  Стиральные машины полуавтоматы оптима

2-е место в зачете «Бензин, 4×2»

10-е место в абсолютном зачете

Вадим Крючков

ОТВЕТ ГИГАНТОМАНАМ

Поначалу «Фиат» напугал аппетитом: в городе иногда выходило 11 л на сотню! Но постепенно мы научились понимать друг друга. И показали хороший результат. Эффективность, при оценке которой учитывается масса автомобиля с экипажем, все-таки не наш конек. Что касается расхода, то мы с «Фиатом» стали лучшими в классе бензиновых автомобилей с приводом на одну ось. И главное, попали в число тех, кто улучшил заводские показатели условного загородного цикла (напомню, что замеряют их с прогретым мотором и меньшей загрузкой). Таких счастливчиков набралось лишь шестеро.

Кто где встал

То, что машины замирали в основном на подъемах, не стало неожиданностью: на уклоне остатки топлива отливают от заборника насоса. Камнем преткновения для семи автомобилей стала самая крутая горка. Сложность заключалась еще и в том, что из-за особенностей трассы перед подъемом было трудно разогнаться в надежде проскочить ходом — ведь набирать скорость надо предельно плавно, буквально лаская педаль газа. «Ситроен», «Кадиллак»и «Сузуки» потеряли способность двигаться на другом подъеме. Причем «Свифт» прикатил туда накатом, с уже неработающим двигателем. Затяжной профилированный вираж остановил еще пару: «Логан» и УАЗ. А вот БМВ и «Лексусу» удалось его перевалить и по инерции выкатиться на старт-финишную прямую.

ДО ПОСЛЕДНЕЙ КАПЛИ

АБСОЛЮТНЫЙ ЗАЧЕТ

Причем на одном литре топлива. Здесь нет равных «Кадиллаку-Эскелейд» — победа за явным преимуществом. Он не только самый тяжелый, но и увез свой экипаж достаточно далеко. Полная табель о рангах дана в таблице 2. Любопытно сравнить снаряженные массы автомобилей с заводскими данными. В ходе теста они замерены в одинаковых условиях (литр топлива в баке и еще пять — в канистре). Данные производителя получены по разным методикам и, как выяснилось, в подавляющем большинстве случаев могут служить лишь ориентиром. Меньше всего обещанная масса расходится с реальной у «Свифта» и «Актиона».

Интересно выделить из общей массы полезную, то есть массу экипажа, и посчитать эффективность только с ней. Неформальный зачет для пяти лучших автомобилей — на графике. Любопытное перераспределение мест, не правда ли?

САМЫЕ-САМЫЕ

САМЫE НЕСЛИВАЕМЫE: «Вольво‑S80», БМВ‑320

Именно они подарили нашей технической бригаде нерешаемые сложности со сливом топлива. Тщательно изучив конструкцию бензобака и примыкающих трубопроводов, эксперты отправили обе машины на трассу — выжигать топливо. К сливу непригодны совсем! Выжигать пришлось до темноты, с риском опоздать на ужин и проспать завтрак. «Вольво» сдался последним и порядком всех измучил, издевательски показывая весьма сдержанный, чисто скандинавский расход.

Безусловно, невозможность куда-то воткнуть шланг автономного насоса — никак не конструктивный недостаток. Ни один случай реальной эксплуатации не требует откачивать топливо до нуля. Кроме кражи. Из этих машин топливо уж точно никто не украдет!

САМЫЙ НЕТОЛКАЕМЫЙ: БМВ‑320 GT

Из всех машин лишь у одной в руководстве пользователя есть запрет передвигать ее каким-либо иным способом, кроме как естественным, при включенном двигателе. Не исключено, что это «защита от дурака» и передвигать на самом деле можно. По крайней мере, вручную, на крохотные расстояния — и тогда ничего не сломается. Но мы все равно не рискнули. И счастливый водитель «баварца» в ходе зачетного состязания четырежды осуществил холодный пуск!

САМЫЙ ЗАГРУЖЕННЫЙ: «Рено-Логан»

Это вышло случайно, поскольку до старта никто не взвешивал всех участников специально — ни группами по четверо, ни порознь. Всё экспромтом. Каждый пилот, комплектуя для своих целей экипаж нужной массы, оценивал коллег визуально: дескать, этот коллега достаточно крупный, а этот слишком щуплый. Максимально тяжелый экипаж собрался на борту «Логана» — 390 кг! И, к слову, если пройденный путь мы умножали бы только на массу экипажа (на полезную нагрузку), «француз» попал бы в число призеров.

САМЫЕ НЕЗАВОДИМЫЕ: «Тойота-Приус», «Вольво‑S80», «Чери-Тигго»

Это три машины, которые категорически не завелись при наличии литра топлива в бензобаке. И даже 2–3 литров им маловато для пуска. С одной стороны, ничего страшного. Плесни еще немного — и всё поедет. С другой — производители иногда делают всякие малополезные ограничения: докатка вместо запаски, толкать нельзя, 92‑й нельзя. Как-то это не совсем правильно, что машина не заводится, при том что в баке бензин все-таки есть. Мало, но есть же! Ладно, «Приус», он особенный — и мы подло обошлись с его батареей.

Ладно, «Вольво», он дизельный, а дизель требует нежного обращения. Проблема с бензиновым «Чери» осталась необъяснимой.

САМЫЙ ЗАГАДОЧНЫЙ: «УАЗ-Патриот»

Конструкция из двух соединенных бензобаков бесхитростной формы делает этот автомобиль уникальным. Почему он глохнет на подъеме — в целом понятно без детального изучения. При малом уровне топлива и фронтальном перекосе оно попросту не попадает в мотор. Однако подъемы-то у нас были не особо крутые, таких полно на обычных дорогах, а уж на горных и круче есть. Так чтό, заберется УАЗ в горку, если у него на борту осталось, скажем, литров пять? Хоть проводи специальное расследование.

САМЫЙ ОЖИДАЕМЫЙ: «Тойота-Приус»

Единственный гибрид в нашей честной компании. Всем был интересен его результат, и тем досаднее, что узнать это не удалось. Заявленные производителем цифры расхода по-прежнему кажутся нам несколько заниженными относительно реальных. Все-таки основной двигатель — бензиновый, объемом 1,8 л. Как выяснилось, без бензина «Приус» может ехать — конечно, если заряжена тяговая батарея. А вот если она разряжена в «абсолютный ноль», тронуться с места невозможно — даже если обычный, 12‑вольтовый аккумулятор заряжен.

Мы могли бы сделать для «Приуса» какое-то исключение — и все же выявить его показатели. Но решили строго придерживаться изначальных правил: все в одинаковых условиях.

САМЫЙ НЕОЖИДАННЫЙ: «СанЙонг-Актион»

Даже не помпезный «Кадиллак», а именно эта относительно скромная, недорогая, практичная и демократичная машина на «Смоленском кольце» произвела фурор. Все, кто уехал за 20 км, — красавцы! А 25 км на одном литре — результат и вовсе феноменальный. Даже для легких аппаратов. А масса «Актиона» в походном состоянии перевалила за две тонны! Расход же — меньше 4 л. Вот уж от кого не ожидали!

В чем секрет успеха? Скорее всего, в удачном сочетании экономичного дизеля с автоматической коробкой, где грамотно подобраны передаточные числа. И конечно, в способности уныло «тошнить» на малых оборотах.

САМЫЕ НЕДООЦЕНЕННЫЕ: «Лексус-RX 350», «Ауди-А3 Седан»

Считать реалистичными результаты этих машин — душа не лежит, а разум протестует. По всем прогнозам и расчетам, «Ауди» и «Лексус» должны были оказаться не ниже середины турнирной таблицы. А «Лексус» мы и вовсе прочили в лидеры — не по расходу, но по произведению массы на пройденный путь.

Однако литр, как оказалось, не тот объем топлива, на котором эти машины готовы работать корректно.

ЗНАНИЕ — СИЛА!

Теория гласит: наибольшая экономичность достигается при максимально медленной езде на высшей передаче. Этот совет часто встречается в автомобильных инструкциях по эксплуатации. И, откровенно говоря, он настолько же правильный, насколько невыполнимый в реальных условиях.

Почему? Езда внатяг приводит к повышенному износу двигателя и трансмиссии, ваш автомобиль выпадает из потока и возрастает вероятность аварии. Да и дороги у нас с рельефом — переключаться все же приходится.

То есть режимы, использованные экипажами на «Смоленском кольце», нельзя рекомендовать для повседневной жизни. Но практическую пользу из теста извлечь можно.

Знание первое. Все без исключения машины-участники могут проехать после загорания лампочки резерва топлива не менее 50 км. Некоторые даже больше 100 км!

Знание второе. Не стоит высушивать бак. Современные автомобили этого не любят. Особенно дизельные.

Знание третье. Двигатель лучше прогревать на ходу. Так он быстрее выйдет на экономичные режимы расхода топлива.

Знание четвертое. Что на ровной дороге, что на рельефной действуют одни и те же хорошо известные способы экономии. Не возите лишнего груза. Не давите педаль газа в пол — разгоняйтесь плавно. Пораньше (в пределах разумного) переходите на высшие передачи. Не увлекайтесь высокой скоростью. Реже тормозите, чтобы ехать равномерно. Но — не выключайте двигатель на спуске, не используйте «нейтраль», не пытайтесь изобразить режим «разгон-накат»: дедовские способы экономии на современных автомобилях неэффективны и, вне зависимости от возраста машины, опасны.

Да пребудет с вами сила!

ЦИФРЫ И ФАКТЫ

Самый легкий экипаж собрал Юрий Тимкин («Пежо‑3008») — 275 кг на четверых.

Самый тяжелый оказался у Максима Приходько («Рено-Логан») — 390 кг.

Средний вес экипажа составил 338,5 кг, средний вес сотрудника редакции «За рулем» — 84,6 кг.

Суммарная масса всех машин с экипажами — 27 102 кг.

Суммарное пройденное всеми машинами расстояние — 261 км.

Средний расход топлива — 5,4 л/100 км.

Зачет в тесте получили восемь бензиновых машин и шесть дизельных. Средний расход бензина — 5,79 л на сотню, дизельного топлива — 4,87 л. Средняя мощность мотора — 158 л.с.

При заявленном объеме бака 98 л «Кадиллак-Эскелейд» мог бы проехать без дозаправки 2065 км — то есть, например, от Краснодара до Пскова или от Москвы почти до Тюмени. Конечно, при сохранении такого же темпа, как в нашем тесте.

Сенсация, которая, возможно, в будущем потребует опровержения либо подтверждения: первые пять мест в абсолютном зачете теста заняли полноприводные машины!

Источник

То, что вы хотели знать